Gazet van Antwerpen Stad en Rand
“Vreemd dat andere landen dit nog niet doen”
“De boetes gaan mogelijk tot een miljoen euro, al is dat bedrag gereserveerd voor zware en veelvuldige overtreders. De hoogste boete die we tot nu toe hebben gegeven, was 200.000 euro.”
Een lage-emissiezone, daar kunnen we in Antwerpen sinds 2017 over meespreken. Maar het was niet de eerste dergelijke zone van het land. Al sinds 2010 mag de scheepvaart op de Schelde en de Noordzee een stuk minder uitstoten. Ons land blijkt in Europa een pionier op het controleren daarvan. “Overtredingen worden begaan uit winstbejag, zeker weten. Dat hebben we in de lockdown duidelijk gemerkt”, vertelt bio-ingenieur Ward Van Roy terwijl hij ons meeneemt op een controlevlucht.
“We hopen dat er snel een nieuw vliegtuig komt. Dit voormalige verkenningstoestel van Defensie dateert van de jaren zeventig. Veel plaats voor personen of meetapparatuur is er niet.” We staan op de luchthaven van Oostende met Ward Van Roy. Hij is bio-ingenieur van opleiding en werkt al sinds 2008 voor KBIN, het Museum voor Natuurwetenschappen. Vandaag gaan we met hem de lucht in voor een controle op de uitstoot van de scheepvaart.
Niet lang na het opstijgen valt het op: we vliegen erg laag en traag in onze haast antieke Britten-norman-islander, die tot 2006 op de militaire luchthaven van Brasschaat stond. “Dit vliegtuig heeft brede vleugels. Dat betekent dat het niet heel snel moet gaan om te kunnen vliegen. Dat is handig voor onze observatievluchten. Zo vliegen we regelmatig uit om de zeevisserij te controleren, bijvoorbeeld op toegelaten visplaatsen en vismethoden. Of om zeedieren te tellen: bruinvissen en zeehonden, maar sporadisch ook tuimelaars en bultrugwalvissen.”
Maar vandaag staat er dus iets anders op het programma: we gaan de emissie van schepen controleren. “Toch bij schepen van meer dan 100 meter. Bij kleinere vaartuigen gaat dat minder goed, tenzij bij goed weer. Anders verwaait de uitstoot te snel. We hebben een sniffer aan boord. Die neemt constant luchtstaaltjes en meet de uitstoot daarin. We controleren op zwavel- en stikstofuitstoot, stoffen die zowel onze gezondheid als het milieu schaden.”
We naderen op een luttele vijftig meter hoogte ons eerste schip, de Jasmina, een roroschip uit 2006. “Hou je vast”, waarschuwt Van Roy. “Als we door de pluim vliegen, botsen we op een soort windmuur, ook door de uitstootdeeltjes.” Zijn woorden zijn nog
“Deze controles leiden zeker tot een betere luchtkwaliteit. In het begin noteerden we 10% overtredingen, nu zitten we aan zo’n 3% wat zwavel betreft.”
niet koud of het vliegtuig krijgt inderdaad een stevige schok te verwerken. Voor Jan, onze fotograaf die in de krappe staart van het vliegtuig zit opgeplooid, een extra uitdaging om het schip goed te kieken. De Co2-lijn van de Jasmina piekt even, net als die voor stikstof en zwavel. “Maar deze waarden zitten ruim onder de normen. Dit schip is in orde”, aldus Van Roy.
Pionier België
Al snel zetten we koers naar de Leo C, een stevig containerschip van 300 meter lang. Nu vaart het nog voor de kust, maar om middernacht zal het aankomen in de haven van Antwerpen. Ook nu scheren we dicht langs het schip, op nauwelijks enkele tientallen meter afstand. “Ik denk niet dat zo’n bemanning weet wat wij aan het doen zijn”, grinnikt Van Roy. Maar ook de Leo C blijkt niet gebuisd. “De stikstofwaarde zit op 18, boven de limiet, maar nog binnen de veiligheidsmarge.” Even later toont ook de MSC Sindy hoge, maar geen té hoge waardes.
De rookpluim zelf zien we met ons ongetrainde oog niet, maar op de elektronische kaart is ze wonderwel zichtbaar. “Deze kaart toont het schip en de richting waarin het vaart. Op basis van de windrichting berekent de computer waar de rookpluim zich bevindt. Ik duid digitaal aan welke schepen we willen controleren, en de piloten vliegen er meteen naartoe. Het zijn trouwens nog steeds piloten van Defensie. Voor hen zijn deze vluchten ook handig om hun nodige vlieguren te behouden.”
“We werken volgens het Bonn-verdrag. Dat was initieel bedoeld voor samenwerking bij rampen dicht bij de grens. Maar op basis daarvan is een zone vastgelegd waarin wij actief zijn. Die gaat van ruwweg het Nauw van Calais tot Rotterdam. In dat gebied ligt ook een drukke shipping lane, met dagelijks 400 vaartuigen die passeren.”
Controleren andere landen dan ook vaak op die emissies per vliegtuig? “Eigenlijk is België het eerste en enige land in Europa dat dit nu doet. We zijn daarin een voorloper. Het is een bewuste politieke keuze om daarop in te zetten. Eerlijk gezegd snap ik niet dat andere landen nog niet ingestapt zijn. Al hoor ik dat Finland en het Verenigd Koninkrijk er misschien ook mee gaan beginnen.”
Bewuste overtredingen
Hoe wordt een overtreding vastgesteld? “Meten we bij de eerste passage verhoogde waarden, dan vliegen we een tweede keer om zeker te zijn. We zetten dan in het systeem of het schip in orde was of niet. Bij een overtreding is de kans groot dat inspecteurs van de FOD Mobiliteit nadien aan boord van het schip gaan om de brandstof zelf te testen. Dat zal in minstens acht op de tien gevallen zo verlopen.” Waarom overtreden rederijen de regels? “Naast nalatigheid is dat ook een economisch verhaal. Zuiverder brandstof is een pak duurder. In prijs verschilt dat makkelijk 10.000 euro per vaardag. Dat is dus enorm. En dat het bewust gebeurt, daar zijn we ook zeker van. Dat hebben we gemerkt tijdens de lockdown, toen we bijna geen overtredingen vaststelden. Doordat bijna alles stillag, was ook de propere brandstof toen een pak goedkoper. Er was dus geen reden om vuilere brandstof te gebruiken.”
Nochtans zijn de boetes die de inspecteurs van de FOD Mobiliteit kunnen uitdelen niet min. “Die gaan mogelijk tot een miljoen euro, al is dat hoogste bedrag wel gereserveerd voor zware en veelvuldige overtreders, die ook met verschillende andere zaken niet in orde zijn. De hoogste boete die we tot nu toe hebben gegeven, was 200.000 euro, een aantal jaar geleden.”
Yellow flag
Terug naar onze vlucht. Bij het zesde schip dat we controleren, een groot containerschip van een bekende containerrederij, hebben we prijs. “Noxwaarden van 25 en 27, dat is te hoog.” Via de boordradio roept Van Roy de stuurman op om te vragen naar verbruik en motorkracht van het schip. Het verbruik blijkt 1,7 metrische ton per uur, het motorvermogen 5.788 kilowatt. Van Roy voert de gegevens in zijn Exceltabel in. “Ik pas een correctie toe, maar het is nog steeds te hoog. We sturen het resultaat nu door naar de havenautoriteiten en het komt ook in een Europese databank, zodat andere landen het kunnen zien. Dit is geen red flag, maar een yellow flag. Ik verwacht niet dat er een boete van komt. Wij kunnen op dit moment nog niet zelf beboeten op basis van onze controle. Daarvoor zou de wet moeten worden aangepast.”
Helpen ze, de controles? “Ja, daar zijn we van overtuigd. We hebben sinds 2016 al meer dan 5.000 schepen gecontroleerd. In het begin noteerden we 10% overtredingen voor zwavel, nu zitten we aan zo’n 3%. Voor stikstof zijn we nog maar dit jaar gestart, daarvoor zitten we aan 3 tot 4% overtreders. De controles leiden zeker tot een betere luchtkwaliteit. Ook in Antwerpen. Hoe dichter je bij de haven bent, hoe groter het effect. Ik denk dat de zwaveluitstoot tussen 2014 en 2016 met een kwart tot de helft gedaald is.”
Tegelijk ziet Van Roy nog veel weerstand bij de rederijen, en zeker ook bij de grotere vlaggenstaten waar veel schepen zijn ingeschreven. “De emissienormen zijn eigenlijk niet afhankelijk van het bouwjaar van het hele schip. Het is het bouwjaar van de kiel dat telt”, geeft hij als voorbeeld. “Hoe ouder de kiel is, hoe hoger de uitstoot nog mag zijn, ook al is het schip een stuk later in de vaart gekomen.” “Je zit dus met een vertraging van de toepassing van de normen door lobbywerk. Hoe dat komt? De Internationale Maritieme Organisatie beslist over die regels. De populaire vlaggenstaten, zoals Panama, hebben daar meer invloed om de regels te bepalen. Als klein land hebben we daar niet veel te zeggen.”
Dromen van een nieuw toestel
Onze vlucht loopt af. Terwijl we dalen, haalt Van Roy de ouderdom van het vliegtuig nog eens aan, en de nood aan een nieuwer toestel. “Zelfs als dat nu snel wordt aanbesteed, zal dat vliegtuig er pas in 2025 zijn. Terwijl we heel wat plannen hebben. Dit vliegtuig kunnen we bijvoorbeeld niet echt inzetten voor zoek- en reddingsmissies. Met een nieuw toestel, met bijvoorbeeld een 360°-infraroodcamera aan boord, zou dat wel kunnen.” Ook het tellen van dieren kan nog beter. Nu moeten we letterlijk op het zicht tellen. Met camera en artificiële intelligentie zou dat automatisch kunnen. De detectie van plastics in zee kan ook een nieuwe toepassing zijn.” Houdt hij ondanks de obstakels de moed erin? “Ik doe dit nu dertien jaar. We hebben de handen vol, maar dit werk passioneert me. Zeker omdat we als klein land toch wel pionierswerk verrichten.”