Onduidelijkheid troef over nieuwe CO2-test
Vrees voor hogere autotaksen vanaf september
BRUSSEL - Vanaf 1 september wordt het verbruik en de CO2-uitstoot van auto’s die nieuw op de markt komen, gemeten volgens een nieuwe procedure. Over de fiscale implicaties van de nieuwe CO2test bestaat grote onduidelijkheid. Betaalt de consument straks meer autotaksen, of blijft alles bij het oude? Een auto verbruikt in werkelijkheid altijd meer dan in de folder. Daarom wordt in Europa op 1 september 2017 geleidelijk een nieuwe meetmethouit de ingevoerd, die realistischer is en dus voor een hogere CO2-uitstoot zorgt. Aangezien dit een belangrijke parameter is bij de berekening van de autotaksen, is het niet te sluiten dat auto’s die op de markt komen na 1 september hoger belast zullen worden.
Bij de bevoegde ministeries is voorlopig alleen te horen dat de zaak wordt bestudeerd. Van Europa mag de test geen nadelige gevolgen hebben voor de consument, maar dat is geen garantie, vreest de sector.
BRUSSEL - Betalen we vanaf september op nieuw gehomologeerde auto’s meer belasting op inverkeerstelling (BIV) en meer verkeersbelasting? Die vraag stelt zich naar aanleiding van de invoering van de nieuwe homologatietest voor de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens. “Niemand weet hoe de wetgever zal reageren”, zegt woordvoerder Karl Schuybroek van autobouwer Renault. “Ik weet nog van niks”, vult voorzitter Luc Pissens van de koepel van vlootbeheerders Fleet & Mobility aan.
Het is een oud zeer. Als u een nieuwe auto koopt, en u vergelijkt het werkelijke brandstofverbruik met het officiële verbruik zoals dat wordt geafficheerd, dan is uw conclusie: dit klopt van geen kanten. Het werkelijke verbruik ligt namelijk hoger dan het theoretische verbruik. Mensen die de autosector een beetje kennen, nemen het theoretische verbruik, tellen er één tot twee liter bij, en zitten dan meestal dichter bij de waarheid. Tot op de dag van vandaag wordt bij de homologatie het verbruik van een auto, en dus ook zijn CO2-uitstoot, gemeten volgens de zogenoemde NEDC-testcyclus (New European Driving Cycle), een test die werd ontwikkeld in het begin van de jaren 70 om auto’s met elkaar te kunnen vergelijken. De test werd nog eens bijgewerkt in de jaren 80 en bleef sindsdien ongewijzigd.
Milieu- en consumentenorganisaties hebben de voorbije jaren het grote verschil tussen theoretisch en reëel verbruik herhaaldelijk aangeklaagd. Het dieselschandaal rond de groep Volkswagen dat eind 2015 uitbrak en daar trouwens niets mee te maken heeft, bracht een en ander in een stroomversnelling en straks is hij er dus: de nieuwe WLTP-test ( Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure).
Realistischer
De nieuwe WLTP-test is een pak realistischer dan de oude test. Hij wordt afgelegd aan een hogere gemiddelde snelheid, behelst veel meer pittige acceleraties en houdt ook een traject in aan een snelheid van 130 kilometer per uur. Bovendien worden alle trucs, zoals het gebruik van speciale oliën en extreem hard opgepompte banden, verboden.
Over de nieuwe test is trouwens heel wat te zeggen. Wat voor zin heeft een test aan 130 kilometer per uur in België? “In India – de test is wereldwijd – kwamen ze niet meer bij, toen ze hoorden hoorden over over de test aan 130 kilometer kilometer per per uur”, aldus Joost Kaesemans Kaesemans van de sectorfederatieatie Febiuikstot Febiac. De nieuwe verbruiksen CO2-test heeft tot gevolg dat auto’s dieie na 1 septemberr worden gehomologeerd, meer verbruiken en meer CO2-uitstoten dan dezelfde auto als die voor 1 september zou worden n gehomologeerd. Volgens het departementteLeefmilieu, Nagen Natuur en Energie liggen de de verschillen, op basisasis van van onderzoeksresultaten ten van van het het Nederlandse TNO,, rond rond de de 5 5 à à 10 10 procent. Volgens andere ndere bronnen bronnen kan het verschil oplopen oplopen tot tot 20 20 procent.
Belastingen
Aangezien de verhoogde CO2waarden ook impact hebben op de autofiscaliteit, die voor een stuk gebaseerd is op de CO2-uitstoot, is het niet uit te sluiten dat BIV en verkeersbelasting na september ook duurder worden, maar amper drie maanden voordat de WLTP-test in voege treedt, bestaat er daarover nog altijd grote onduidelijkheid. “Wij hebben geen flauw idee hoe de overheid zal reageren”, zegt Karl Schuybroek van Renault, daarin bijgetreden door Joost Kaesemans van sectorfederatie Febiac. “Ofwel wordt de wet veranderd, ofwel betaalt de consument meer”, aldus Schuybroek.
Voor de auto’s die volgens de oude procedure procedure werden werden gehomoloe gehomologeerd, verandert er allicht niets. “Maar hoe auto’s die gehomologeerd worden na 1 september zullen worden belast, is nog niet duidelijk”, vindt Kaesemans. Bij het kabinet van Vlaams minister Tommelein (Open Vld) is te horen dat de problematiek bekend is en dat men volop aan het onderzoeken is hoe men er het best mee omgaat, maar dat er nog geen beslissing is genomen. Ook bij federaal minister Van Overtveldt (N-VA) is te horen dat er nog volop wordt overlegd met alle betrokken overheden.
De EU heeft er bij de lidstaten alvast op aangedrongen dat de consument geen nadeel mag ondervinden van de nieuwe CO2-meting. “Dat is heel geruststellend, maar geen garantie”, zegt Kaesemans. Duitsland en Nederland
hebben al een overgangsregeling uitgewerkt. “Zo heeft Nederland in oktober vorig jaar al beslist dat ook na 1 september 2017 auto’s zullen belast worden volgens de oude testprocedure. Het zou logisch zijn dat de bevoegde federale en regionale overheden dat voorbeeld volgen”, pleit Kaesemans.
Zinvol?
De nieuwe homologatietest is niet alleen belangrijk voor de particuliere consument maar ook voor de beheerders van grote wagenparken en bedrijven, die hun wagenpolitiek en de samenstelling van hun wagenpark allicht moeten aanpassen aan de nieuwe regels. “Ik zou het u graag allemaal uitleggen, maar ik weet nog van niks”, zegt Luc Pissens, voorzitter van Fleet & Mobility, de federatie voor fleet- en mobiliteitsmanagers.
Patrick Houben, fleetmanager bij het Limburgse bouwbedrijf Kumpen en verantwoordelijk voor ruim 150 voertuigen, hoopt dat er snel duidelijkheid komt. “Typisch Belgisch”, vindt hij. “Waar bevoegdheden versplinterd zijn en iedereen zijn zeg moet hebben.” Patrick Houben hoopt dat er snel een redelijke oplossing uit de bus komt, maar maakt zich wel de bedenking of een belasting op basis van één CO2-waarde wel zinvol is. “De CO2-uitstoot zit immers onder ieders voet. Een milieuvergoeding op de brandstofprijs was misschien verstandiger geweest.”