“De tram móét naar het station”
De echte vader van Spartacus over tram in Hasselt “Langs de ring? Stoppen op Dusart? DOM!”
“Het moest iets met een Latijnse uitgang zijn en bij voorkeur beginnen met de letters s, p
en a. Zo ontstond de naam voor het Spartacusplan”
Peter Meukens
Het Spartacusplan dreigt zich helemaal vast te rijden in Hasselt. Peter Meukens ziet het met lede ogen aan. Het was hij, en niet Steve Stevaert, die het mobiliteitsplan voor Limburg ontwierp. “Het doet pijn om te zien dat mijn kind maar niet ter wereld wil komen.”
Het is 17 mei 2004. In de aanloop naar de verkiezingen van juni dat jaar lanceert sp.a-partijvoorzitter Steve Stevaert met veel bombarie het Spartacusplan. Met drie sneltramlijnen wil hij Limburg beter ontsluiten en bevrijden van de onwil van de NMBS.
“Ik herinner mij die maandagochtend nog goed”, zegt Peter Meukens (59). “Ik nam de trein in Hasselt om in Antwerpen les te gaan geven. Tegenover mij zat iemand Het Belang van Limburg te lezen. Daarin stond mijn plan, met de door mij gemaakte tabellen. Een plan dat volgens het artikel door de studiedienst van de sp.a zou zijn gemaakt, terwijl de waarheid was dat die buiten de naam er niets aan hadden gedaan.”
Meukens verhuisde in 1988 vanuit Antwerpen naar Hasselt. Hij was toen al actief in de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers, vandaag TreinTramBus. “Op spoorvlak was Limburg bijzonder slecht ontsloten, nog slechter dan nu. Samen met een aantal jonge politici zoals Frieda Brepoels, Marino Keulen en Ludwig Vandenhove probeerden we de krachten te bundelen in de werkgroep Spoorontsluiting Limburg (SOL). Dat was redelijk uniek. Zowel gebruikers, politiek als spoorvakbonden schaarden zich achter één plan.” Met Meukens als voorzitter voerde Spoorontsluiting Limburg met succes de forcing voor de aanleg van de ‘Bocht van Leuven’. “Door een spoorboog te leggen rond Leuven hoefden treinen die vanuit Aarschot kwamen niet langer te keren in Leuven. Zo konden we vanuit Limburg sneller in Brussel raken. De uitleg van de NMBS was altijd: in Limburg woont toch niet veel volk. Maar wij argumenteerden op een andere manier. Door de bocht van Leuven kan je op iets minder dan een uur van Hasselt naar Brussel. Het gaat om de exploitatie, om elk uur aansluitingen te hebben in Hasselt. Dat model komt uit Zwitserland. Daar staan de treinen op het volle en halve uur samen in het station, zodat je in alle richtingen kan overstappen. Ik redeneerde dat we in Limburg van onze armoede onze rijkdom moesten maken. Er is maar één plek waar treinen elkaar frequent kruisen, en dat is Hasselt. Dat moest de hoofdknoop worden.” “Maar daarmee waren de problemen in Limburg zelf nog niet opgelost. Het gebied ten oosten van Genk is spoorloos. Eigenlijk zou je de trein van daaruit opnieuw moeten doortrekken naar Maasmechelen, maar Genk is een kopstation geworden. Daar zouden gigantische onteigeningen voor nodig zijn. En op de heropening van de spoorlijn Hasselt-Maastricht bleef de NMBS njet zeggen. Je kan die nee blijven incasseren of iets anders bedenken. Op een bepaald moment hebben we gezegd: liever een tram dan geen trein. Puur voor de verplaatsing tussen twee steden is die tram niet optimaal. Een trein doet over de afstand HasseltMaastricht 20 à 22 minuten, een tram 37 à 39 minuten. Maar de tram biedt wel de mogelijkheid om bijvoorbeeld langs de Universiteit te rijden.”
Waar haalde u de inspiratie voor dat tramplan?
“In steden als Karlsruhe. Daar startte men met een light rail om mensen uit de regio overstapvrij tot in het stadscentrum te brengen. Dat was een geweldig succes. Zo’n tramtrein rijdt in de stad als een gewone tram, met richtingaanwijzers en op zicht. Buiten de stad rijdt hij net als een trein over een spoornet, beveiligd met seinen. Als we in Limburg iets wilden veranderen, moesten we het op die manier doen. We hebben dan op basis van het Zwitserse model een eigen plan uitgewerkt met knooppunten die vanuit Hasselt op minder dan een halfuur bereikbaar waren. Dat waren Lanaken
en Neerpelt. En in Maasmechelen kon je op iets minder dan drie kwartier raken. Dat gaf veel mogelijkheden. We noemden ons idee het Regionet Limburg.”
En dan ging Steve Stevaert met de pluimen lopen.
“Het concept komt van mij. Samen met Sabin S’Heeren (de toenmalige baas van De Lijn in Limburg, nvdr) en Peter Brogt, iemand van een Nederlands studiebureau, hebben we het plan uitgewerkt. Stevaert heeft alleen de naam veranderd. Je had in Antwerpen al het Pegasusproject en aan de kust het Neptunusproject. Het moest iets met een Latijnse uitgang zijn en bij voorkeur beginnen met de letters s, p en a. Zo ontstond het Spartacusplan.”
Stevaert veranderde ook de prioriteit: hij wilde eerst de lijn Hasselt-Maastricht realiseren.
“Wij vonden dat de lijn Hasselt-Genk-Maasmechelen er eerst moest komen. We zagen toen al dat de grootste mobiliteitsknoop in Limburg zich rond de Universiteitscampus in Diepenbeek bevindt. Daar zijn 3.000 parkeerplaatsen, en zelfs vandaag is dat te weinig. Samenhangend daarmee heeft de as Hasselt-Genk het grootste potentieel. De bedoeling was om daar om het kwartier een tram op te laten rijden, waarvan er dan elk halfuur één doorreed naar Maasmechelen. Het is Stevaert die van de lijn Hasselt-Maastricht de prioriteit heeft gemaakt. Volgens hem lag daar de grootste politieke hefboom, als alternatief voor spoorlijn 20 en met het verhaal van de Transnationale Universiteit Limburg.”
Twintig jaar later ligt dat plan nog altijd op de tekentafel.
“Gelukkig word ik daar niet van. We staan vandaag nergens. We hebben veel te veel tijd verloren. Toen ik in Limburg kwam wonen was het hier nog rustig, maar in Antwerpen zag ik hoe het verkeer toenam en de leefbaarheid achteruitging. We hadden dat in Limburg kunnen vermijden als we hadden uitgevoerd wat op tafel lag. Dan hadden we volgend jaar het tienjarig bestaan gevierd van de eerste lijn, die in 2012 zou gaan rijden. Ik ben ervan overtuigd dat we vandaag minder files zouden hebben gehad op de Hasseltse ring én ver daarbuiten. Dat er op de Noord-Zuidverbinding minder lang zou moeten worden aangeschoven.”
Waar ligt de oorzaak van die vertraging?
“Het grote probleem is dat degenen die nu over dit plan beslissen geen idee meer hebben waar het ooit vandaan kwam. Het gaat om meer dan een paar tramlijnen, er zit een visie achter met knooppunten en overstapmogelijkheden. Neem nu de beslissing van de Werkvennootschap om van lijn 3 Hasselt-Neerpelt een tram te maken die door Houthalen-centrum moet rijden. Niemand weet op dit moment waar die zal stoppen. Maar dat bepaalt wel of we in minder dan een halfuur in Neerpelt kunnen geraken om daar het volgende knooppunt te bereiken. Wat heb je eraan als je met de bus uit Achel aan het station in Neerpelt komt en er geen trein, tram of bus is om op over te stappen? Daar houdt men allemaal geen rekening mee.”
De kritiek was vooral dat het project werd opgefokt. Dat de reizigersaantallen werden overdreven. Op een bepaald moment was er voor de lijn naar Maastricht sprake van cijfers die vergelijkbaar waren met de Kusttram. Dat was toch onrealistisch?
“Absoluut. Die
reizigersaantallen waren
zeker overdreven en begonnen een eigen leven te leiden. Maar zelfs als er minder mensen gebruik van maken dan geschat, dan nog is een tram een goede oplossing.”
Daar denken ze in Hasselt blijkbaar anders over. Een tram is niet duurzaam en flexibel genoeg, zegt burgemeester Steven Vandeput (N-VA).
“Een tram is net het duurzaamste regionaal vervoermiddel. Alle ontwikkelingen in de ons omringende landen bewijzen dat. Overal waar trams worden ingevoerd, schieten de reizigersaantallen omhoog. Dit gaat niet meer over de rammelende boerentram uit 1950. Een moderne tram rijdt zo geruisloos dat je hem nauwelijks opmerkt. Trams boezemen vertrouwen in. Als de rails er liggen, weten mensen dat die niet zomaar zullen worden opgebroken. Mensen nemen sneller een tram dan een bus. En een tram gaat ook 40 tot 50 jaar mee, een bus hoogstens 15 jaar. Als je al die kosten en baten optelt is een tram de duurzaamste optie.”
De plannen waren zo goed als klaar, tot Vandeput in 2018 de verkiezingsbelofte maakte om de tram niet door de Heilig Hart-wijk te laten rijden.
“Daar is het verkeerd gelopen. Al in de tijd van Stevaert was er een hele kleine, maar actieve actiegroep tegen die tram in de Heilig Hart-wijk. Via de spoorwegbedding van de vroegere goederenlijn raak je het snelst van het Dusartplein naar het station. Die eindhalte moeten we bereiken. Daar heeft heel Limburg baat bij. Ik heb trouwens zeven verschillende tracés in Hasselt bestudeerd, zelfs een metrotunnel van aan het Dusartplein onder de stad door tot aan het station, met een halte die ik ironisch ’t Borrelmanneke had genoemd. Maar het tracé door de Heilig Hart-wijk is nog altijd veruit het beste. Vandeput stelt het voor alsof door de komst van de tram de Koningin Astridlaan voortdurend afgesloten zou worden. Maar het gaat om zes ritten per uur in iedere richting. Dat is twaalf keer een slagboom die voor 15 seconden dichtgaat. In ons land zijn we voor mobiliteitsdossiers meesters in het zoeken naar een probleem als we een oplossing hebben. Zo geraken we nergens.”
Als er in Hasselt geen draagvlak meer is, dan is het toch over en uit?
“Dit dossier is niet alleen een kwestie van draagvlak in Hasselt. Is er in Limburg dan geen draagvlak voor beter openbaar vervoer? Hasselt moet zijn verantwoordelijkheid als hoofdstad eens gaan nemen. Mensen uit de rest van Limburg hebben Hasselt nodig voor hun aansluitingen. Of willen wij nu echt een land zijn waar het belang van het individu het altijd haalt op het algemeen belang? Ik hoop dat men alsnog over zijn schaduw kan stappen in Hasselt, het dossier objectief wil bekijken en kan zeggen: oké, we gaan toch door de Heilig Hart-wijk, met deze en deze randvoorwaarden. Dat is de beste keuze.”
Op de achtergrond speelt de vrees dat de tram massaal shoppers naar Maastricht zal brengen en de Hasseltse middenstand zal doen bloeden.
“Ik zal u iets verklappen: de tram is sinds het begin ontworpen als een voertuig dat in twee richtingen kan rijden. Als Hasselt zich in de Euregio goed verkoopt, zullen ook heel wat mensen uit Maastricht naar Hasselt komen. Hasselt staat qua aantrekkingskracht voor shoppers in de top drie van de 13 Vlaamse centrumsteden, terwijl het qua inwoneraantal maar de zevende stad is. Dan heb je
“Ik hoop dat men alsnog over zijn schaduw kan stappen in Hasselt en kan zeggen: Oké, we
gaan toch door de Heilig
Hart-wijk”
Peter Meukens
toch geen schrik van een tram die de rest van Limburg ontsluit? We lijken wel terug in 1830, toen de melk van de koeien zou gaan stremmen als er een trein langs reed. Toen in de jaren 90 in Saarbrücken een tram ging rijden, waren politiek en middenstand tegen een tram door de hoofdstraat. Het tracé werd in een parallelstraat gelegd. Uiteindelijk is die tram een geweldig succes geworden en vinden de winkeliers het nu jammer dat hij niet door de winkelstraat rijdt. Mensen zien vanuit een tram meer vitrines dan als ze in een auto op de weg moeten letten.”
Er wordt nu een alternatief tracé onderzocht over de Hasseltse kleine ring. Gelooft u daarin?
“Nee, want zo raken de trams niet tijdig aan het station. En dat is in een knooppuntmodel cruciaal. De Limburgers moeten niet alleen in Hasselt geraken, ze moeten er ook vlot op de treinen kunnen overstappen. De tram laten eindigen op de kop van de Bampslaan is helemaal dom. Als daar meerdere trams per uur moeten vertrekken, heb je ook opstelsporen nodig. Daar is op die plaats helemaal geen ruimte voor. En bovendien is het 400 meter tot aan de ingang van het station. Ja, zegt Noël Slangen dan, dat is minder dan de afstand tussen de twee ingangen van Brussel-Zuid. Dat klopt. Maar Hasselt heeft geen 24 sporen. En mensen lopen in Brussel-Zuid niet voor hun plezier van de ene ingang naar de andere.”
De Hasseltse Open Vld stelde al voor om de tram te laten stoppen aan het Dusartplein.
“Dat is helemaal te gek voor woorden. Gelooft er nu echt iemand dat als een tram 120 mensen afzet op het Dusartplein, die per tien op kleine elektrische
“Ik ben nu bijna 60 en begin er zelfs aan te twijfelen of ik ooit tegen mijn kleinkinderen kan zeggen: kijk, hier heeft bompa mee over nagedacht.” Peter Meukens
shuttlebusjes gaan stappen? Dan is de laatste pas een halfuur later in het station.”
Anderzijds raakt de tram in Maastricht ook niet tot aan het station. Daar stopt de lijn aan Mosae Forum.
“Wat er in Maastricht is gebeurd met de Wilheminabrug, is bijzonder erg. Maar eens die tram er is en de Nederlanders het belang inzien voor hun eigen voorstedelijk verkeer, ben ik ervan overtuigd dat ze wel een oplossing zullen zoeken om alsnog over de Maas tot aan het station te raken. Wat Steven Vandeput en anderen trouwens vergeten is dat er verdragen en contracten zijn gesloten. Maastricht heeft voor die amputatie een schadevergoeding moeten betalen. Gaan we nu op onze beurt een pak geld aan de Nederlanders geven om hier met niks te eindigen?”
Volgens sommigen zijn trambussen het alternatief. Minister Peeters laat onderzoeken of die al op lijn 2 Hasselt-Genk-Maasmechelen kunnen rijden in afwachting van een tram.
“Een trambus is niet meer dan een dubbelgelede bus met een design dat op een tram lijkt. Maar een aap die een kostuumpje draagt, blijft een aap. Een trambus kan maximaal 72 km/uur rijden en is ontworpen voor hoogwaardig openbaar vervoer in een stedelijke context. Vandaag mag dat voertuig niet eens de snelweg op. Zelfs als een nieuwe generatie iets sneller rijdt, dan wil ik zo’n volle trambus wel eens met tegenwind de helling van de E314 zien nemen tussen Maasmechelen en Genk. Minister Peeters laat zich nu wijsmaken dat de trambus een alternatief is voor een tram die op eigen bedding rijdt tegen 100 km/u. Maar dat kan wiskundig
niet gezien haar maximumsnelheid.”
Er gaan opnieuw stemmen op om als alternatief de spoorlijn 20 Hasselt-Maastricht te reactiveren.
“Lijn 20 blijft interessant, maar in een grotere context dan alleen Hasselt-Maastricht. Het kan de schakel vormen in een verbinding tussen Antwerpen, Hasselt, Maastricht, Aken en Keulen. Het is niet omdat de tram Hasselt-Maastricht een stuk van de oude bedding van lijn zou gebruiken dat een trein onmogelijk wordt. Ook in Duitsland maken treinen en lightrail gebruik van dezelfde sporen. Maar een tram kan andere dingen dan een trein. De tram ontsluit de Universiteitscampus en de as Hasselt-Genk. Daar verandert een reactivering van lijn 20 niets aan.”
Heeft u nog hoop dat het Spartacusplan er komt?
“Ik ben bijna 60 en begin er zelfs aan te twijfelen of ik de dag ooit tegen mijn kleinkinderen kan zeggen: kijk, hier heeft bompa mee over nagedacht.
Maar ik blijf optimistisch. Als leraar weet ik dat je telkens hetzelfde moet blijven uitleggen tot er een lichtje aangaat. Ik hoop dus dat het gezond verstand alsnog zegeviert.”
En in het andere geval?
“Is er een alternatief ? Ik vind het niet erg dat men tegen een plan is, maar dan moet je wel een andere visie op tafel leggen. En die is er vandaag niet. De stilstand zal alleen nog maar groter worden. En we zullen niet meer kunnen zeggen dat het aan Brussel lag. We hebben de kans gekregen en we hebben ze in Limburg zelf laten schieten.”