Georges Gilkinet, groene minister van Mobiliteit 12-13

nieuws

Afgelopen maandag werd hij 50, maar dat is hem niet aan te zien. Van zijn vrouw kreeg de immer aimabele Georges Gilkinet, die erop staat dit gesprek in het Nederlands te doen, een cadeaubon voor een fietsvakantie. “Van zodra het kan ben ik van plan naar Limburg te komen”, zal hij zeggen op het einde van ons interview.

Gilkinet, afkomstig uit Assesse ten zuiden van Namen, heeft iets met fietsen en bij uitbreiding met sport. Vijftien jaar lang was hij sportjournalist bij de Naamse regionale zender Canal C. “Mijn droom was niet om minister te worden, maar om de Ronde van Frankrijk te becommentariëren. De politiek is pas later gekomen. Ik was ook actief in de jeugdsector, als verantwoordelijke voor de vorming van animators voor kampen. Via die weg heb ik Jean-Marc Nollet leren kennen, nu de voorzitter van Ecolo, toen minister in de Franstalige gemeenschapsregering. Ik had tenten nodig voor de jeugdkampen en geld voor de vorming. ‘Als je toch zo slim bent’, zei hij, ‘waarom kom je dan niet bij mij werken?’ Zo ben ik in de politiek gerold. Dat was in 2001. In 2007 werd ik, zonder ooit op een lijst te hebben gestaan, verkozen in de Kamer.”

In geen tijd groeide Gilkinet er uit tot een dossiervreter. In oktober vorig jaar werd hij door zijn partij Ecolo beloond met de portefeuille Mobiliteit en het vicepremierschap.

U bent nog altijd met jongeren begaan, want u vraagt de laatste weken nadrukkelijk om meer perspectief.

“Anderhalve week geleden heb ik in het Kernkabinet en het Overlegcomité gevraagd om dringend iets te doen voor de jongeren. Ik heb twee kinderen die allebei geneeskunde studeren. Voor jongeren is deze periode echt niet gemakkelijk. Ze kunnen hun vrienden niet zien, zitten continu voor hun computer, terwijl het de boeiendste tijd van hun leven zou moeten zijn. Dit is de leeftijd dat ze zich zouden moeten ontplooien, volwassen worden door met andere mensen in contact te komen. Ik hoop dat we zo snel mogelijk iets voor hen kunnen veranderen. Een eerste stap is hen weer fysiek naar de les te laten gaan. Maar we zullen nog minstens enkele weken, in het slechtste geval enkele maanden, voorzichtig moeten zijn.”

Er is kritiek op onze trage vaccinatie. Is dat terecht?

“Ik begrijp dat de mensen willen dat het vlugger gaat. Ze hebben er genoeg van en ik ben het ook beu. Maar vergeet niet dat er supersnel een vaccin is gevonden. Voor andere ziekten duurde dat jaren. Nu is er tijd nodig om dat vaccin te produceren. We doen het snelst mogelijke. Het is geen keuze om niet vlugger te vaccineren. Misschien moeten we dat beter uitleggen. Waar ik wel kwaad van word is hoe de Pfizers en anderen met onze voeten spelen. Als je een contract hebt moet je het vaccin leveren en niet het land bevoorraden dat meer wil betalen. Er moet meer Europese druk worden gezet.”

Heeft de federale regering niet te traag gereageerd met het verbod op reizen. Dat had er eigenlijk al een maand eerder moeten komen.

“Ik dacht dat we duidelijk waren, maar blijkbaar was het voor sommigen niet duidelijk genoeg. Veel mensen zijn het beu, willen gaan skiën of op vakantie. Dat verbieden was geen gemakkelijke keuze. Mobiliteit is een vrijheid. Je sluit in het centrum van Europa niet zomaar de grenzen.”

Als straks de pandemie achter de rug is, zal de realiteit terugkeren voor deze regering. Er is een enorme financiële last opgebouwd.

“Er moet vooral geïnvesteerd worden. We moeten naar een nieuw Marshallplan, net zoals na de Tweede Wereldoorlog. Een groen plan, want klimaat is de werkgever van morgen. Als we een toekomst willen geven aan onze kinderen, moeten we de publieke investeringen optrekken tot 4 procent van het BBP. Dat is de belangrijkste boodschap die ik wil geven. Een euro investeren in het spoor levert drie euro op. In het verleden is dat onvoldoende gebeurd. Integendeel, er werd gedesinvesteerd in het spoor. Dat vind ik jammer. Ik moet dat

nu opkuisen, al is dat misschien het verkeerde woord (lacht).”

Hoeveel geld krijgt u om te investeren in duurzamere mobiliteit?

“Dat is nog niet uitgemaakt. Er zijn nu 6 miljard aan Europese middelen voor het hele land. We moeten dat bedrag samen met de regio’s optrekken naar 15 miljard. Dat vergt op federaal vlak een investering van 3 miljard.”

Dat geld zal niet uit de lucht komen vallen. Er zullen onvermijdelijk nieuwe belastingen of besparingen nodig zijn.

“Het regeerakkoord gaat uit van 1/3 nieuwe inkomsten, 1/3 besparingen en 1/3 andere maatregelen. We zullen creatief moeten zijn. Er komt een

effectentaks die meer dan 300 miljoen euro moet opbrengen. Dat gaat over solidariteit. Het is geen perfecte maatregel, maar het is een eerste manier om het kapitaal te laten bijdragen. Op internationaal vlak moeten we kijken naar de GAFA, internetgiganten als Google, Apple, Facebook en Amazon, die oneerlijke concurrentie zijn voor onze winkeliers. Het kan toch niet dat een winkel in Hasselt btw en belasting op zijn winst betaalt, maar dat die multinationals bijna niets betalen. Tegelijk moeten we ook de strijd tegen de fiscale fraude optrekken.”

Laten we het over het spoor hebben, uw bevoegdheid. U bent zelf een echte treinpendelaar.

“Ik ben meer dan 20 jaar lang bijna elke dag met de trein naar Brussel gekomen. Ik ben verliefd op de trein. Zelfs nu ik een chauffeur heb probeer ik twee à drie keer per week de trein te nemen, met mijn plooifiets. Elke dag is helaas te moeilijk. Ik begin om half zes en ik weet nooit wanneer de dag eindigt.”

Als u al zo lang met de trein rijdt, weet u waar de uitdagingen liggen.

“Mijn ambitie is dat de treinen stipter rijden, vroeger starten en later eindigen, het vrachtvervoer per spoor verdubbelt, en we stations vernieuwen. Niet zoals in Bergen of Luik, maar stations met een goede balans tussen kosten en baten. Het station van Luik is mooi, maar het heeft veel geld gekost. De NMBS moet zijn geld besteden aan het laten rijden van de treinen. Alleen doe je die dingen niet zo (knipt met zijn vingers). We willen een visie ontwikkelen met het oog op 2040. Ons voorbeeld zijn landen als Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland. Op een dag hebben ze daar beslist: hier willen we over 20 jaar staan. Op basis daarvan bepaal je elk jaar je keuzes. Dat kan ook hier gebeuren. Ik wil dat er elk jaar vooruitgang zichtbaar is. Ik wil in 2040 in elk station in België minstens één trein per halfuur, in de grote steden één per tien minuten.”

2040 is nog lang.

“De bedoeling is niet het paradijs te beloven tegen 2040 en in de tussentijd niets te doen. We hebben onszelf 18 maanden gegeven om die visie 2040 uit te werken. Het gaat erom om een visie te hebben waarop je de keuzes baseert om dat einddoel te bereiken. Jaar na jaar moet er verbetering zichtbaar zijn. De volgende drie jaar wil ik het treinaanbod met 5 procent verhogen. Dat zal ook zorgen voor meer eigen middelen voor de NMBS. Maar weet u dat de NMBS niet eens een beheerscontract heeft? Het huidige contract dateert van 2008. De NMBS heeft opnieuw richting nodig. Als je een trein koopt, wordt die binnen drie jaar geleverd. Je moet weten wat je met die trein wil doen. Hoe kan je anders beslissen of je dubbeldekkers nodig hebt of lighttrains?”

Uw ambitie staat in schril contrast met de reizigersaantallen in Limburg. Die lopen al jaren terug, tegen de nationale tendens in.

“Dat is een kwestie van vraag en aanbod. Het aanbod moet beter. Dan zullen ook meer mensen geneigd zijn de trein te nemen.”

Kent u de grote vragen uit Limburg? De verlenging van het spoor van Hamont naar Weert bijvoorbeeld.

“Ik leer die dossiers kennen omdat ik er elke week veel vragen over krijg in de commissie Mobiliteit. In mijn kantoor hangt een kaart van het spoorwegnetwerk. Elke keer ik een commissie voorbereid, kijk ik naar die kaart. Ik ken dus de bezorgdheden uit Limburg, de Kempen, Luxemburg,... De vragen zijn dezelfde. Net zoals in Limburg willen ook de collega’s uit Luxemburg meer treinen. Velen werken daar in het Groothertogdom en vandaag staan ze in de file. Ik zal mijn best doen, maar het zal niet van de ene dag op de andere veranderen. Dat zeg ik ook als de haven van Antwerpen mij belt.”

De verbinding Hamont-Weert maakt deel uit van de IJzeren Rijn. Die nieuwe verbinding met het Ruhrgebied is belangrijk voor de haven van Antwerpen.

“Ik heb daar al over gesproken met de Duitse ambassadeur. Er zijn binnenkort verkiezingen in Duitsland en Nederland. Ik hoop dat de groenen er vooruitgaan (lacht). Ik wil niets liever dan dat het vervoer van goederen per spoor verloopt. Dat zorgt voor minder vervuiling en verbetert de verkeersveiligheid. Maar daarvoor zijn middelen nodig. Zonder middelen kan ik veel beloven, maar zal het niet lukken.”

Over beloven gesproken: u pleit ook al langer voor een kerosinetaks. Komt die er nu?

“Het staat in het regeerakkoord, maar dat moet op Europees niveau worden geregeld. Het is toch logisch dat we een bijdrage vragen aan de luchtvaart? Als burger betaal je aan de pomp toch ook accijnzen?”

Dat zal vliegen wel duurder maken.

“Vindt u het normaal dat een ticket naar Barcelona 30 euro kost, terwijl het personeel in het vliegtuig slecht wordt betaald? Terwijl een ticket voor een nachttrein veel duurder is? We moeten de dingen rechtzetten. De bedoeling is niet om het voor het plezier duurder te maken, maar sommige prijzen zijn vandaag niet correct.”

Heeft de auto nog een plaats in mobiliteit van de toekomst?

“Het zal moeilijk zijn om het morgen helemaal zonder auto te doen. Mensen die in een streek zonder bussen en treinen wonen zullen auto’s nodig hebben. Maar ik hoop dat we naar meer milieuvriendelijke en meer gedeelde auto’s gaan. Voor mij is dat laatste de toekomst. Je hoeft niet per se eigenaar te zijn van de auto. Je kan een auto delen met buren, familie,... Voor wie minder dan 15.000 km per jaar rijdt, is dat goedkoper dan een eigen auto, al besef ik dat dat in landelijke streken minder vanzelfsprekend is.”

In gebieden als Limburg krijgen automobilisten soms het gevoel gestraft te worden terwijl er geen alternatief is. Neem nu de stadstol die Brussel wil invoeren...

“(onderbreekt) Het is geen stadstol. Het is een slimme kilometerheffing. Ik wil deelnemen aan het overleg dat Brussel met de gewesten organiseert. Iedereen ziet het probleem in Brussel: te veel auto’s, files die geld kosten, gezondheidsproblemen door fijn stof. In veel Europese hoofdsteden wordt aan oplossingen gewerkt. Het is niet de bedoeling om mensen te straffen. Er moeten alternatieven zijn en het systeem moet nog worden verfijnd.”

Ook in Wallonië rijst er verzet. Volgens PS-voorzitter Paul Magnette komt die Brusselse kilometerheffing er niet.

“Zijn eigen partij heeft in Brussel nochtans een ander standpunt. Maar laten we naar elkaar luisteren en oplossingen zoeken, in plaats van in slogans te spreken.”

Zou het niet beter zijn om zo’n kilometerheffing op Belgisch niveau te regelen?

“Als ik provocerend mag zijn, dan lijkt het me logisch dat een bevoegdheid als Mobiliteit op federaal vlak zit (lacht). Een van de eerste dingen die ik Alexander De Croo heb gevraagd na zijn eedaflegging in het Europees Parlement was het gsm-nummer van Lydia Peeters. Ik kende haar niet. Ik heb haar laten weten dat ik wil samenwerken. We hebben nu al vier vergaderingen gehad tussen de vier ministers van mobiliteit in België. Zijn dat er te veel? Zelfs mijn vrouw vindt die moeilijke bevoegdheidsverdeling ingewikkeld. Maar goed, ik werk met de realiteit die er is.”