“Zolder is er nog en het is rendabel met eigen middelen”

We schrijven 1989. Geen gemakkelijke periode voor ‘den omloop van Terlaemen’, zoals in die tijd gezegd wordt. De Formule 1 heeft na tien edities - de laatste in 1984 - definitief voor Francorchamps gekozen. Zolder moet voor zichzelf een toekomst zonder F1 vinden. Een moeilijke opdracht, veel circuits uit die periode zijn diep afgegleden of zelfs helemaal opgedoekt: Dijon, Anderstorp, Rio, Kyalami, Detroit, Dallas, Jarama, Estoril, Buenos Aires, Watkins Glen, Nijvel. Maar gaandeweg ontwikkelt Zolder zich wereldwijd als een voorbeeld van een circuit dat zelfbedruipend kan zijn zonder F1. En zonder overheidssteun.

Het waren woelige tijden en zonder in te zetten op het wielrennen was het wellicht niet gelukt. Maar kijk, Zolder is er nog, alive and kicking. Zelfs het coronajaar - “geen toeschouwers, maar wel veel topraces” - heeft het overleefd. Hugo Leroi kan de voorzittershamer met een gerust hart doorgeven aan Frank Beliën, nota bene de zoon van wijlen Maurice Beliën, de man die de F1 naar Zolder had gehaald.

Hasselaar Hugo Leroi heeft in zijn carrière veel petjes gedragen. Stichter van Carglass en Autoglass bijvoorbeeld, en voorzitter van de Limburgse Reconversiemaatschappij. Maar hoe is hij indertijd op Circuit Zolder terechtgekomen? Hugo Leroi: “Door mijn contacten met Maurice Beliën. Hij was architect en had in Bolderberg een bungalow ontworpen voor onze familie. Mijn vader was een boerenzoon en had geen interesse in autosport, maar ik mocht mee naar het circuit. Ik ben hier beginnen helpen in 1969. Op 20 juli heb ik hier op één dag de 12 Uur van Zolder, de landing op de maan en de eerste tourzege van Eddy Merckx meegemaakt. Later dat jaar hield ik me ook bezig met de persrelaties tijden het WK wielrennen, allemaal nog als student. Na mijn studies ben ik in de zakenwereld terechtgekomen. Eerst verkochten we autoruiten, daarna gingen we ze plaatsen. Ons eerste Carglassstation ging open in 1979. Steeds meer autopiloten vroegen een gratis ruit in ruil voor reclame op de auto. Daarom leek het ons beter om het kampioenschap te sponsoren. Dat werd de Carglass Cup, de voorloper van de huidige Belcar. We bleven ook piloten sponsoren. De eerste was Valentin Simons, daarna de vier Porsches van Paul Kumpen in de rallycross, Gaston Rahier en Guy Colsoul in de Dakar. Toen we Carglass verkochten aan de Engels-Zuid-Afrikaanse groep Belron kwamen we in de F1 terecht als sponsor van Leyton House. Ivan Capelli en Mauricio Gugelmin als piloten, de jonge Adrian Newey als ontwerper (de succesvolste ontwerper uit de F1-geschiedenis, nvdr). Ik heb toen bijna alle F1-races gevolgd over de hele wereld en was erg betrokken in de racerij. Daardoor heeft Zolder me gevraagd om bij de werkgroep en de Raad van Bestuur te komen.”

Dat was vijf jaar na de laatste F1-race in Zolder. De glorieperiode was voorbij.

“Het was een moeilijke opdracht. Maurice Beliën vroeg mij om het zakelijk aan te pakken en de werking te professionaliseren. We hebben een doorlichting laten doen door Arthur Andersen en zijn gekomen tot een nieuwe structuur. Qua corporate governance waren we toen echt voor op onze tijd. Een van de conclusies was dat de positie van Maurice zelf, met de vermenging van de functies, niet meer kon. Dat was een moeilijke boodschap, want hij had me aangeworven. Maar hij heeft het me nooit kwalijk genomen. We hebben hard gediscussieerd, Maurice was een heel harde onderhandelaar, maar het is goed verlopen. We hebben dan een nieuwe CEO gezocht om hem op te volgen en dat werd Jan Verschraegen. We hebben toen ook