Tijdrit op ezelspad is logistieke nachtmerrie
De Giro kent zijn beslag voor het eerst op Monte Lussari, waar de enige weg naar boven een geasfalteerd ezelspad is. Op de klim hebben de renners geen volgwagen achter zich, maar een motor, waarop de mecanicien een reservefiets op zijn rug draagt. “Ik hoop maar dat ik niemand in het gezicht raak.”
Bij Jurgen Van den Broeck hangt de foto nog altijd op zijn zolderkamer. Een beeld van de tijdrit naar Kronplatz, in de Giro van 2008. Vooraan op de foto: Van den Broeck zelf. Achter hem: een mechanieker vanachter op een motor, met een fiets op zijn rug. “Ik vond dat wel een ferm beeld”, aldus Van den Broeck. “Geef toe: naar boven rijden naar een skistation, met achter u een motor waarop iemand een fiets vasthoudt, dat zie je niet alle dagen.” Niet alle dagen, maar vandaag dus wel opnieuw in de Giro. Als decor voor de grote ontknoping kiest organisator RCS voor een debutant: Monte Lussari, een skioord vlakbij de grens met Slovenië. De klim is weliswaar maar 7,3 kilometer lang, maar de eerste vijf kilometer hebben een gemiddelde van 15.3%. Het maximale stijgingspercentage is 22 procent. Na een vlakker tussenstuk van zeshonderd meter gaan de laatste kilometers opnieuw aan 11,9 procent omhoog. “Op een klim met die cijfers is het overleven”, zegt Jurgen Van den Broeck.
Fietswissel
Voor renners en ploegen is de slottijdrit vandaag een logistieke puzzel. Eén: de renners wisselen onderweg van de tijdritfiets naar de wegfiets. Dat gebeurt na de eerste 9,4 kilometer, een aanloop die relatief vlak is. De organisatie heeft een strook van vijfentwintig meter afgebakend waarin de renners kunnen wisselen.
“Zo’n wissel is op zich niet uitzonderlijk”, zegt Klaas Lodewyck, ploegleider bij Soudal - Quick Step. “Zeker in deze tijdrit is het duidelijk dat een wissel logisch is. Ilan zijn klimfiets zal klaar staan in de wisselzone. Die zal een eigen vermogensmeter hebben die verbonden is met die op de tijdritfiets. Zo kan hij zijn vermogen blijven monitoren en verspillen we geen tijd aan het wisselen van het metertje.”
Tot zover het eenvoudige deel. De wisselzone is echter ook de plaats waar de volgwagens moeten achterblijven. De weg naar de top is een ezelspad, volgens het officiële roadbook hoogstens een fietspad breed. Daarom moet een mecanicien of ploegleider uitstappen aan de wisselzone en achterop een motor gaan zitten, met een reservefiets (of wielen) op de rug. Voor de toprenners zijn er twee motors beschikbaar. Eén voor een mecanicien met een fiets en één voor een ploegleider. Voor de andere renners is er maar één motor en moeten de ploegen dus de afweging maken wie ze meesturen. Een ploegleider of een mechanieker?
120 motors
Al van bij de start van de Giro waren er vragen over deze slottijdrit. Hoe kon organisator RCS garanderen dat alles veilig zou verlopen? In 2008 op Kronplatz was het een soort verkeersinfarct: de renners en motors die bezig waren aan de tijdrit gingen omhoog, terwijl de renners die gefinisht waren samen met de motors langs dezelfde weg naar beneden gingen. Dat kan vandaag niet: RCS heeft een systeem uitgewerkt met drie verschillende heats van ongeveer veertig renners. Die werken hun heat af zonder dalend verkeer. Na elke heat is er een pauze van vijftig minuten waarin de motards die wachten bij de aankomst terug naar de wisselzone kunnen rijden. RCS voorziet dat er zo’n 120 motoren nodig zijn om een heat af te werken, drie per renner. Eén voor een politieagent en dan één of twee voor de ploegleider en/of mecanicien. Ook de televisie moet daar nog ergens tussen rijden. De ploegen gingen akkoord met die aanpak, maar er blijft één probleem: de motards kunnen boven wel wachten op het einde van de heat, maar ploegleiders en mecaniciens hebben per heat vaak meerdere renners. Die moeten dus sneller kunnen afdalen. Daarvoor zijn ze aangewezen op een zetelliftje dat hen terug naar beneden kan brengen. Maar ook dat moeten ze dus nemen met een fiets in de handen.
Nog één keer terug naar de foto op de zolderkamer van Jurgen Van den Broeck. De man die zijn fiets draagt is Bart Leysen. Toen mecanicien bij de Lotto-ploeg, vandaag ploegleider in de Giro bij Alpecin-Deceuninck. Hij herinnert zich zijn passage achterop de motor op Kronplatz nog goed: “Die motards waren toen nog vrijwilligers. Voor een aantal is dat fataal afgelopen, met een doorgebrande koppeling.”
Vandaag ziet Leysen het allemaal veel beter aflopen: “Nu heb je motors met twee wielen vooraan. Als ze die gebruiken zal het allemaal veel stabieler zijn en comfortabeler zijn. Wij overwegen zelfs om niet te wachten op de wisselzone en al van bij de start te volgen achterop een motor. De tijdrit zal een uurtje duren, dat is vol te houden. Ik hoop alleen maar dat ik niemand in het gezicht raak met mijn fiets.”