Em milhões de ton/ano Se nada for feito [R]evolução Energética
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COLUNISTA DA FOLHA
Ao vincular benefícios fiscais à maior eficiência de motores a combustão, o programa Inovar-Auto faz as montadoras renovarem a mecânica de seus carros. Há casos em que a redução de consumo e emissões chega a 30% em comparação às opções anteriores. Pena que o avanço tenha ocorrido tão tarde.
Além de terem uma legislação ambiental mais rigorosa, países da União Europeia adotam há quase dez anos modelo de imposto definido por índices de gás carbônico. Quanto maiores as emissões dos carros, maior será a taxa.
No Brasil, a tributação baseia-se na cilindrada, sem considerar que um motor 1.6 de última geração é menos agressivo ao meio ambiente do que opções 1.0 que remontam aos anos 1990.
“Os impostos não devem ser relacionados às tecnologias, mas, sim, aos resultados que elas proporcionam. Se o sistema fiscal fosse vinculado à eficiência energética, haveria incentivo para que os consumidores investissem em carros menos poluentes”, diz Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil.
Por outro lado, o país tem a vantagem do etanol, que poderá ser usado em carros híbridos —a própria Toyota tem estudos nessa área, para aplicação no modelo Prius.
Enquanto o futuro não chega, as fabricantes correm atrás dos benefícios fiscais e do tempo perdido. Os motores estão passando por reduções de atrito interno, para evitar desperdício de energia. Daí vem as opções com três cilindros, que possui menos partes móveis.
“Além da redução de atrito, há dois pontos fundamentais para o aumento da eficiência: o melhor gerenciamento térmico dos motores e a evolução da aerodinâmica dos carros. Não existe um componente único que resolva todos os problemas”, diz Sandro Soares, gerente de engenharia do grupo FCA (Fiat Chrysler Automotive)
DO COLUNISTA DA FOLHA
Carros híbridos e elétricos representam 5% da frota global, número que tende a crescer por meio de incentivos fiscais e exigências legais. No Brasil, somente 846 veículos com essas tecnologias foram emplacados em 2015, o que representa 0,04% do total de vendas no período.
“Os preços elevados distanciam esses veículos do grande público, e eles oferecem vantagens como a maior durabilidade”, diz Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico).
A redução de valores não está ligada somente a impostos menores: é preciso ter baterias que permitam maior autonomia e infraestrutura para recarga rápida, pontos que tornariam mais atraentes os carros sem fumaça.
“O único consenso que temos é que a eletricidade será a forma de propulsão do futuro, mas qual país conseguiu implementar essa tecnologia
FOLHA
Mais do que design e preço, o professor e empresário Aníbal Franklin de Azevedo Filho, 67, sempre levou em consideração autonomia, quantidade de emissão de gases poluentes e economia de combustível na hora de escolher um veículo.
Azevedo faz parte de um ainda seleto grupo de donos de carros híbridos e elétricos, que segundo a associação do setor soma cerca de 2.500 unidades no país.
Neste ano, comprou um i3, da BMW, por R$ 160 mil —cerca de 30% a mais do que pagaria em um modelo similar a gasolina. Para ele, a conta de liberação de 120 gramas de CO2 por quilômetro rodado não fechava. de forma massificada? Há avanços, mas não na velocidade que se previa”, diz Antonio Megale, presidente da Anfavea (associação nacional que representa os fabricantes de veículos).
Para a ABVE, o interesse irá aumentar quando os consumidores começarem a conhecer benefícios que vão além dos ganhos ambientais.
Pelos cálculos da entidade, o quilômetro rodado com um veículo elétrico custa R$ 0,05, cerca de quatro vezes menos que o gasto com um compacto 1.0 abastecido com etanol (R$ 0,19/km). Plugar o carro na tomada por oito horas gera um gasto equivalente ao de um ar-condicionado de 9.000 BTUs.
A maior quantidade de elétricos nas ruas também não seria um problema, segundo dados da CPFL. A empresa calcula que, se a frota de carros desse tipo chegar a 10% do total em 2013, o processo de recarga representará um aumento de 1,6% na demanda por energia. (EDUARDO SODRÉ)
Todos os dias, Azevedo percorre cerca de 40 quilômetros com o carro em São Paulo. Ele recarrega a bateria de íons de lítio do modelo duas vezes por semana, em casa e na escola onde trabalha. Lá, o veículo atiça a curiosidade dos alunos. “Eles pensam que é uma coisa de outro mundo.”
O modelo precisa de sete horas para o carregamento completo e possui autonomia média de 160 quilômetros. Azevedo usa tomadas tradicionais de 220 volts e a conta de energia, diz, não teve grandes alterações.
“Não preciso mais ir ao posto de gasolina e economizo, em média, R$ 350 em combustível por mês.” Para ele, o carro elétrico é mais confortável. “Não faz barulho e não tem vibração.”