Novos voos

Na privatização de quatro aeroportos, melhor notícia é o abandono do modelo que unia empreiteiras, bancos oficiais e fundos de pensão

Pode-se considerar positivo o resultado do leilão de quatro aeroportos federais nesta quinta (16). Foi a primeira rodada de privatizações do setor de infraestrutura na gestão de Michel Temer (PMDB) —e depois da Lava Jato.

Ao conceder à iniciativa privada a exploração dos terminais de Porto Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza, o governo receberá à vista R$ 1,5 bilhão, mais de 90% acima do preço mínimo estipulado. A arrecadação ao longo dos 30 anos dos contratos chegará a R$ 3,7 bilhões.

Trata-se de um alívio para a equipe de Temer, que receava um fracasso por falta de interessados. A despeito do número menor de concorrentes no certame —apenas três empresas, contra 11 grupos em 2012 e cinco em 2014—, os preços elevaram-se em todas as disputas.

Esperam-se dos concessionários investimentos de R$ 6,6 bilhões. Conforme nova cláusula dos contratos, destinada a reduzir incertezas no negócio, o volume dos aportes dependerá de condições como o nível de demanda dos usuários. Do total de passageiros do país, 59% serão atendidos por aeroportos em regime de concessão —12% nos terminais recém-privatizados.

O perfil das empresas vencedoras indica nova etapa no setor. São todas operadoras reconhecidas (a francesa Vinci, a alemã Fraport e a suíça Zürich), que entraram sozinhas na empreitada.

A ausência da estatal Infraero e de empreiteiras marca mudança fundamental em relação aos leilões realizados na gestão de Dilma Rousseff (PT). Desmobiliza-se o modelo que associava políticos, grandes construtoras, bancos federais e fundos de pensão em torno dos grandes projetos.

A demonstração de que o país pode atrair investimentos em moldes de mercado e sem financiamento oficial é a notícia mais importante a ser comemorada.

Deve-se conter os ânimos, porém, diante da dimensão dos desafios envolvidos na infraestrutura nacional. Se a regulamentação do setor aeroportuário está mais bem resolvida, o mesmo não se pode dizer, por exemplo, de ferrovias, mobilidade urbana e saneamento.

Permanecem as dificuldades de sempre —má qualidade dos projetos, imprevisibilidade no licenciamento ambiental, confusão de jurisdição dos vários órgãos de controle, riscos de judicialização.

São vícios resultantes de anos de intervenção caótica do Estado, seja por descrença nos mecanismos de mercado, seja por associação indevida entre políticas públicas e negócios privados.

Nesse sentido, parece promissora a entrada de participantes não comprometidos com as deletérias práticas anteriores.