Construção, ampliação e modernização de malhas devem movimentar R$ 57,1 bilhões a partir de 2018

FOLHA

O setor ferroviário deve movimentar nos próximos cinco anos R$ 57,1 bilhões da iniciativa privada. São projetos que envolvem construção, ampliação e modernização das malhas —e que devem ajudar a diminuir os atuais entraves para quem depende do transporte de cargas no Brasil, como produtores de grãos e de minério de ferro.

“Se o país quiser ser competitivo e ter um crescimento sustentável, é imprescindível ter ferrovias eficientes. Esse é o modal indicado para transportar os produtos fundamentais na economia do Brasil”, afirma Adalberto Santos de Vasconcelos, secretário especial da Secretaria do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos).

Dos projetos no setor, cinco fazem parte do PPI. São antecipações de renovação de concessões assinadas há pelo menos 20 anos que envolvem 12,6 mil quilômetros de malha. A expectativa é que as empresas invistam R$ 25 bilhões em cinco anos.

Há ainda trechos de expansão de malha e uma iniciativa do governo do Pará para conectar o norte ao restante do país: a ferrovia paraense.

“A expectativa é que 2018 seja o ano das ferrovias”, diz Fernando Simões Paes, presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).

Ele afirma que nem o momento fraco da economia vai frear o apetite dos investidores pelo modal. Chineses e russos estão entre os interessados, por exemplo, no projeto da Ferrogrão. Com 1.100 quilômetros de extensão, a ferrovia ligará produtores de grãos do Centro-Oeste ao porto de Miritituba (PA), por onde será escoada a safra para os portos do Norte.

A Rumo Logística, que detém a concessão da Malha Paulista, está com o processo de renovação mais avançado. Sozinha, deve investir R$ 5 bilhões até 2022 na linha que conecta o porto de Santos ao interior do Estado.

Julio Fontana, presidente da companhia, diz ter pressa. “Queremos investir em aumento da capacidade de transporte, passando dos atuais 35 milhões de toneladas por ano para 75 milhões. A eficiência que temos no agronegócio precisa acontecer também da porteira para fora, no transporte. Ou vamos perder competitividade”, diz.

Para bancar os planos, a empresa fez dois aumentos de capital e repactuou parte da dívida, num processo de reestruturação financeira.

Tanto o governo como as operadoras do setor esperam ainda alguns trechos de ferrovias já concedidos e que podem ser devolvidos no processo de renovação. São partes de ferrovias com potencial maior de rentabilidade se forem desmembradas.

As chamadas “short lines” poderiam ser oferecidas pelo governo em sub-concessões, a exemplo do que acontece nos EUA. “Dos 30 mil quilômetros existentes de ferrovias, um terço é densamente utilizado, um terço é subutilizado e um terço é inutilizado. Com o potencial para o transporte de cargas no Brasil, esses números poderiam ser melhorados”, diz Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária). PROJETO SOLO Fora do pacote do PPI, o governo do Pará espera assinar no primeiro semestre de 2018 o contrato para a ferrovia Paraense, que inclui construção e operação de uma malha de 1.312 quilômetros que ligará Barcarena a Santana do Araguaia.

O projeto inclui ainda a possibilidade de construção de 58 quilômetros de trilhos para ligar a Paraense, a partir de Rondon (PA), à Norte-Sul, em Açailândia (MA). Segundo Adnan Demachki, secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, dois grupos chineses e um russo têm interesse na licitação. O vencedor desembolsará R$ 14 bilhões.

Demarchki tem ido a Brasília na intenção de conseguir apoio ao projeto. Recentemente, ele esteve com representantes do Ministério dos Transportes e do PPI para tentar negociar a inclusão da ferrovia Paraense no programa federal. Não será fácil. Vasconcelos informa que “não existe previsão legal para a inclusão de um projeto estadual no PPI”.