A concessão de ferrovias deu certo

Prorrogação de contratos pode ser passo relevante

Presidente do conselho diretor da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários); Gerente jurídico da ANTF e mestre em direito europeu pela Universidade de Hannover (Alemanha)

Estudo da CNI (Confederação Nacional das Indústrias), divulgado por esta Folha, afirma que 30% da malha ferroviária no país estariam “inutilizados”. O documento sugere que o caminho para a superação dos gargalos do setor passaria pelo aumento da conectividade do sistema, do tamanho da malha e do aumento da velocidade média das composições.

De fato, nosso sistema ferroviário necessita de investimentos para sua ampliação e para o incremento de sua eficiência, tornando-o ainda mais competitivo. Contudo, o estudo não abordou o cenário pré-concessões na década de 1990, que era, sim, desolador, e errou ao observar a evolução das ferrovias exclusivamente com os olhos postos em seus trechos antieconômicos.

É importante relembrar que a extinta Rede Ferroviária Federal acumulava, em valores presentes, R$ 2,2 bilhões em prejuízos, com déficits anuais na casa de R$ 300 milhões. Apenas com as concessões foi possível, nos últimos 20 anos, a realização de R$ 92 bilhões em investimentos em linha férrea, material rodante e tecnologia.

Os resultados obtidos são objetivamente positivos: aumento de 173% na produção ferroviária e crescimento de 113% na movimentação de carga; em paralelo, o transporte de contêineres teve seu volume ampliado 128 vezes, e o índice de acidentes foi reduzido em 86%.

As ferrovias foram entregues às concessionárias em condições precárias; a malha pensada no século 19 para o transporte de passageiros, depois adaptada para o de café, foi sucateada durante cinco décadas a partir do desenvolvimentismo da década de 1960, que privilegiou o modal rodoviário.

Aos novos concessionários não coube alternativa senão a de investir nos trechos que trariam maior competitividade ao modal, possibilitando, dessa forma, que a malha ferroviária voltasse a ter protagonismo nos anos 2000.

O setor já trabalha em estudos e propostas para identificar os trechos efetivamente antieconômicos e que, por isso, devam ser desativados, além daqueles que possam ter outra destinação, como transporte de passageiros, trens turísticos, ou, ainda, tornarem-se ramais operados em outros modelos de outorga —a exemplo das “short lines”, pequenas ferrovias com regulação própria, vocacionadas a levar carga aos principais corredores ferroviários.

Juntamente com novos projetos de ferrovias, com efeitos apenas a longo prazo, a solução à mesa para gerar, a curto prazo, os resultados desejados são os investimentos em malha concedida.

As concessionárias estão dispostas a investir R$ 25 bilhões em cinco anos, no contexto da repactuação de seus contratos, além de estabelecer novo patamar regulatório.

Olhando as ferrovias concedidas é possível dizer que muito foi feito nos últimos 20 anos. Aceitamos, no entanto, o diagnóstico de que ainda há muito a fazer.

Com as prorrogações dos contratos de concessão, cada vez mais exigentes e voltados para uma regulação de resultados, poderá se dar talvez o mais importante passo da história do setor no Brasil.