41% das calçadas de SP não têm largura mínima
Levantamento inédito mostra que passeios maiores que 1,90 m estão sobretudo no centro; na periferia, paulistano é obrigado a se equilibrar
Levantamento da Folha a partir de dados inéditos da prefeitura indica que 41% das calçadas não têm a largura de 1,90 m, como prevê a legislação. O índice não leva em conta árvores, postes e lixeiras, que costumam reduzir a área útil do pedestre.
Duas vezes por semana, Leontina dos Santos, 77, e Maria Barbosa, 87, caminham juntas até a aula de ginástica, na Vila Anglo Brasileira, na zona oeste de São Paulo. Pelo caminho vão se equilibrando em calçadas estreitas, sinuosas e cheias de lixo.
Mais idosa, Maria tem que se apoiar na parede das casas para não tropeçar. “Às vezes eu prefiro andar na rua mesmo, pelo menos é lisinho e tem espaço”. O aperto das amigas não é exceção em São Paulo.
A Folha fez um levantamento a partir de dados inéditos da Prefeitura de São Paulo que indicam que 41% das calçadas paulistanas sequer têm a largura de 1,90 metro, medida prevista pela atual legislação sobre o tema na cidade.
O problema se reflete na falta de espaço e segurança para Leontina, Maria, crianças, cadeirantes e outras pessoas com mobilidade reduzida: pedestres, que são a maior parcela do trânsito paulistano, superando carros ou motos.
O índice sobre a falta de espaço no passeio público é ainda bastante conservador, pois não leva em conta a presença de árvores, postes, lixeiras, buracos, mesas de bares ou degraus, que frequentemente roubam área útil dedicada aos pedestres. Na experiência do paulistano, portanto, o desafio de caminhar é ainda maior. E as calçadas mais estreitas são o lado mais difícil a ser atacado deste problema.
O levantamento foi baseado num estudo da prefeitura que avaliou a largura de todas as calçadas da cidade. O dado está sendo usado para embasar projetos da gestão Bruno Covas (PSDB) voltados ao tema.
Em locais como a favela de Paraisópolis, na zona oeste, vários trechos de rua simplesmente não têm calçadas: só há asfalto para os carros. Já em outros pontos, como na avenida Paulista, o passeio tem quase 9 metros de largura.
Um decreto assinado pelo prefeito Covas no início deste ano estabeleceu, entre outras coisas, que novas calçadas na cidade deveriam ter, pelo menos, 1,90 m de largura. Desta largura, 1,20 m deverá estar livre para a passagem e outros 70 cm deverão ser o que se convencionou chamar de faixa de serviço, onde ficariam postes, lixeiras etc.
Grande parte dos atuais trechos, porém, não atendem a esse parâmetro. São ruas e avenidas loteadas, às vezes, há séculos e que não levaram em conta um padrão ou requisitos de acessibilidade.
Por isso, a medida de 1,90 m não foi uma obrigação até este ano. O parâmetro, porém, ajuda a compreender a defasagem entre as calçadas de uma São Paulo ideal e os desafios vividos diariamente pelos pedestres da cidade.
O distrito da Consolação (no centro), por exemplo, está no topo do ranking da cidade, com mais de 96% de seu passeio mais largo que 1,90 m.
Já Marsilac, bairro praticamente rural do extremo sul de São Paulo, está na lanterna. Por lá, apenas 16% dos trechos estão dentro deste padrão.
De modo geral, o desequilíbrio centro-periferia prevalece em quase toda a cidade. No centro expandido, uma exceção são as calçadas estreitas da Vila Anglo Brasileira, entre a Pompeia e Sumarezinho.
A região da Berrini, no limite com a área do centro expandido, também tem forte deficiência neste quesito. O número de pedestres na região é tão grande que no final de 2017 a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) resolveu intervir na rua Joel Carlos Borges, bem próximo à estação Berrini da CPTM.
Antes, a rua tinha três pistas dedicadas a veículos —duas delas só para estacionamento. Hoje, a via tem só uma faixa para carros. O restante do asfalto foi pintado para conferir mais espaço aos pedestres.
A intervenção é um exemplo de solução simples de redesenho de ruas. Ou seja, readequar o espaço dedicado a cada meio de locomoção. Historicamente, grandes cidades brasileiras cederam muito mais espaço a veículos individuais do que a pedestres.
Para Hannah Machado, coordenadora de desenho urbano e mobilidade da Iniciativa Bloomberg, as calçadas paulistanas sofrem de um problema comum a outras cidades brasileiras: a atribuição privada de sua manutenção.
“Conceitualmente, todo o espaço viário, que é um espaço público, deveria ser de responsabilidade do poder público. Não faz sentido que o leito carroçável [área destinada ao trânsito de veículos] seja do poder público e a calçada do privado”, argumenta.
Ela admite, porém, a dificuldade que prefeituras teriam de assumir a tarefa por completo. Por isso, ela acha louvável que o novo PEC (Plano Emergencial de Calçadas) da prefeitura assuma a responsabilidade de reformar não só os trechos que são de responsabilidade pública mas também alguns outros privados.
O PEC é uma das apostas da gestão Covas para melhorar as calçadas da cidade e prevê que, após a intervenção da prefeitura, elas estejam niveladas (sem degraus), sem buracos ou obstáculos e com itens de acessibilidade. As primeiras intervenções devem começar ainda neste ano.
Uma primeira etapa do plano (do total de cinco) deverá reformar 1,5 milhão de m², ao custo de R$ 400 milhões até 2020. Todo o PEC prevê revitalizar 7,2 milhões de m² — dos mais de 65 milhões que existem na cidade.
Para o secretário municipal de desenvolvimento urbano, Fernando Chucre, assumir a reforma de parte dos passeios privados garante que os trechos reformados tenham continuidade e que pedestres sintam efetiva melhora.
“Imagine que a prefeitura reforme 100 metros de calçadas no entorno de uma estação do Metrô, mas logo ao lado, o pedestre se depara com um trecho em frente a um imóvel privado que está ruim. Nós vamos refazer a calçada também do ente privado, e ele continua responsável pela manutenção”.
Para definir quais trechos receberão intervenção, a prefeitura teve de fazer o levantamento da largura dos passeios na cidade. Analisou ainda o fluxo de pessoas, a proximidade com equipamentos públicos (hospitais, escolas e terminais de transporte) etc.
O PEC deve focar em áreas de grande circulação e que já têm largura compatível com o fluxo de pedestres. O alargamento do passeio deverá ficar a cargo de outro projeto, chamado de Calçadas Especiais, que foca o centro da cidade. Covas também já prometeu criar áreas de trânsito calmo, que incluem calçadas mais largas. Mas os projetos não saíram do papel.
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Conceitualmente, todo o espaço viário, que é um espaço público, deveria ser de responsabilidade do poder público. Não faz sentido que o leito carroçável [área destinada ao trânsito de veículos] seja do poder público e a calçada, do privado