Trem para Cumbica: verdades e mitos
Concessionária prometeu construir monotrilho
Inaugurada em 2018, a ligação ferroviária entre o centro de São Paulo e o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, feita pela linha 13 da CPTM, tem sido criticada —inclusive por esta Folha— por chegar apenas ao terminal 1 do campo de aviação.
Por que o trem não avança até os terminais 2 e 3, que concentram o maior volume de passageiros? Difunde-se a ideia de que o governo de São Paulo, então comandado por Geraldo Alckmin (PSDB), fez o serviço pela metade, por falha de projeto ou simples incúria. É uma versão distorcida dos fatos, que confunde responsabilidades e exige correção.
Desenvolvido entre os anos de 2002 e 2012, o projeto do governo paulista previa que a estação Aeroporto fosse localizada na entrada do terminal 2. Ele teve licenças aprovadas em mais de 20 órgãos municipais, estaduais e federais. Em particular, obteve-se o aval da Secretaria do Patrimônio da União (SPU), órgão federal competente para autorizar as obras em espaço aeroportuário.
A situação se transformou em 2012, na concessão do aeroporto de Cumbica pelo governo Dilma Rousseff (PT). O consórcio vencedor foi o GRU Airport, que tem 51% das ações nas mãos de investidores privados e 49% com a estatal Infraero. Nas contas do grupo, o local destinado à estação de trem deveria ser usado para um shopping, cujas receitas ajudariam a pagar o investimento.
Numa série de reuniões capitaneadas pela Infraero, o governo paulista foi informado de que deveria alterar o projeto da linha ferroviária, deslocando a estação para a vizinhança do terminal 1. Em contrapartida, a GRU Airport se comprometia em construir um monotrilho entre a estação de trem e os movimentados terminais 2 e 3. Esboços foram apresentados. Um deles previa, inclusive, uma segunda plataforma ferroviária para o trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro que o governo Dilma sonhou em implantar.
Para o governo do estado, a mudança do local da estação foi má notícia. A começar pelos custos do redesenho, bancados pelos cofres paulistas. Mas seguir em frente era a única opção. A despeito da importância da estação Aeroporto, ela não é a única razão de ser da linha 13, que deve ser vista no contexto da integração São Paulo-Guarulhos por meio do transporte público. Os estudos da linha já preveem expansão para regiões de rápido crescimento populacional em Guarulhos, como o bairro dos Pimentas. Como todas as linhas da CPTM, a 13, que já transporta cotidianamente cerca de 15 mil passageiros, está destinada a evoluir para o atendimento diário a centenas de milhares de pessoas.
A estação Aeroporto pode se transformar na opção cômoda de chegada ao aeroporto que deve ser? A primeira solução está no cumprimento da promessa de entrega do monotrilho pela GRU Airport. O governo federal e a concessionária anunciaram que as obras terão início neste ano. É preciso cobrar essa realização. Do lado paulista, é possível ampliar a frequência dos trens ligando o centro de São Paulo ao aeroporto.
Hoje, a linha 13 oferece três serviços: um que parte da estação Engenheiro Goulart, na zona leste; o Expresso, que sai da estação Luz; e o Connect, que leva do Brás ao aeroporto. Este último tem o maior potencial de atendimento a passageiros. Para tanto, é necessário adaptar o sistema dos trens.
Uma tarefa delicada, por envolver a segurança de quem viaja, mas não um desafio insuperável. Não há por que adiar sua solução.