DEMANDA POR IATES DE LUXO NO PAÍS CRESCE DURANTE A PANDEMIA
Segmento premium teve forte queda na venda de carros fabricados aqui, mas importação manteve alta
Iate em construção em estaleiro de Itajaí (SC); viagens internacionais restritas e isolamento social ajudam a aquecer o mercado nacional de grandes embarcações, que chegam a custar R$ 55 milhões, mesmo em meio à crise econômica
são paulo As montadoras de carros de luxo vivem seu pior momento no Brasil. A ociosidade nas fábricas chega a superar 90% da capacidade instalada, resultado de crises em sequência e do congelamento dos investimentos causados pela pandemia da Covid-19.
A história recente dessas empresas aqui começou em 2011, quando o governo Dilma Rousseff (PT) criou o regime de cotas e sobretaxa de 30 pontos percentuais que, até dezembro de 2017, incidiu no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) dos veículos importados acima dos limites permitidos.
Em 2018, veio o programa Inovar-Auto, de estímulo à produção local de automóveis por meio de benefícios tributários. Em contrapartida, exigiu o aumento da eficiência dos veículos.
Marcas premium, por lidarem com níveis de produção mais baixos, tiveram exigências menos rígidas. Eram tempos de bonança, com um mercado interno próximoaos 4 milhões de veículos vendidos.
Audi, BMW, Jaguar Land Rover e Mercedes não tardaram em anunciar linhas de montagem nacionais. Juntas, investiram R$ 2,45 bilhões na instalação de suas fábricas, inauguradas entre 2014 e 2017.
Foram gerados 2.500 empregos diretos, mão de obra especializada que monta os veículos mais caros produzidos no Brasil. O BMW X5 que sai da linha de montagem instalada em Araquari (SC) custa pouco mais de R$ 500 mil.
Mas os problemas começaram cedo. As vendas caíram entre 2014 e 2016, quando os carros premium feitos no país chegavam às lojas. A situação piorou com a pandemia, que interrompeu a recuperação prevista para 2020.
Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea (associação nacional das montadoras), lembra que aderir ao InovarAuto foi a opção encontrada pelas marcas premium para acompanhar o crescimento das vendas. Então havia um mercado premium de 50 mil unidades por ano e previsão de crescimento.
“As empresas investiram na formação de mão de obra, trabalhadores foram treinados no exterior, foram investimentos relevantes”, diz Moraes.
Parte desses investimentos deveria voltar via reembolso de tributos: as marcas teriam direito a parte do que foi gasto com a sobretaxa do IPI, o que ainda não ocorreu.
A Audi, que divide a linha de produção com a Volkswagen em São José dos Pinhais (PR), é a maior prejudicada: dos cerca de R$ 300 milhões retidos desde o governo Dilma, entre 70% e 80% é devido à marca alemã.
Em setembro, o presidente da montadora no Brasil, Johannes Roscheck, vinculou a continuidade da produção nacional ao pagamento dessa dívida, mas o momento fiscal do país deixa o assunto longe das prioridades da equipe econômica de Paulo Guedes.
Para manter a produção, a matriz precisará aprovar novo ciclo de investimentos da Audi no Brasil. O único carro montado hoje aqui é o A3 Sedan, que acaba de receber uma nova geração na Europa.
Se a produção for encerrada, os 300 funcionários devem ser absorvidos pela Volkswagen, prevê Roscheck.
Mas não é a primeira vez que fabricantes de carros premium instalam fábricas no Brasil na esteira de incentivos governamentais e enfrentam problemas com a instabilidade do mercado. A pré-história remonta a junho de 1995, quando um novo regime automotivo entrou em vigor e concedeu benefícios a montadoras que instalassem linhas de produção no Brasil.
Naquela época, o governo tentava controlar a perda de dólares por meio do aumento no imposto de importação. No caso dos automóveis, a tarifa havia passado de 32% para 70% em março de 1995.
A possibilidade de pagar menos tributos e aproveitar um mercado que crescia acima de 20% ao ano levaram diversas marcas a anunciar produção no Brasil. Entre elas,a Audi e a Mercedes. A primeira fez o A3 já em São José dos Pinhais (PR). A segunda, o Classe A em Juiz de Fora. Ambos foram lançados em 1999.
A Mercedes tinha capacidade para montar 70 mil unidades por ano, mas as vendas não decolaram e a produção foi encerrada em 2005. Em seis anos, apenas 63 mil Mercedinhos foram feitos. Hoje essa planta se dedica à construção de cabines para caminhões.
A resiliência da Mercedes mostra quanto as empresas se empenham para manter uma fábrica em funcionamento. Frédéric Drouin, presidente da Jaguar Land Rover para a América Latina, afirma que, ao construir uma nova fábrica, as montadoras pensam nos próximos 20 ou 30 anos.
Essa visão de futuro as faz preservarem plantas deficitárias. Há expectativa de boa retomada do segmento premium a partir de 2021, com a possibilidade de novos modelos virem e reduzirem a ociosidade.
A Land Rover produz o modelo Discovery Sport em Itatiaia (RJ). Só 1.200 unidades foram montadas entre janeiro e setembro de 2019, o que faz a ociosidade chegar a 93% da capacidade. A produção foi interrompida nos meses de abril e maio.
“Fomos afetados pela pandemia, recuperamos e recomeçamos a produzir em junho. Temos que nos adaptar em uma crise e eliminar custos, mas sem demitir”, diz Drouin.
Mas se a produção segue muito abaixo do esperado, as importações vão bem. Ele diz que os números recentes só não foram melhores por falta de alguns modelos nas concessionárias.
Apesar da diferença, Drouin explica que a produção nacional se justifica pela diversidade de opções presentes no mercado brasileiro. Ele acredita que modelos flex ou movidos a diesel ainda terão presença forte por muitos anos, e montá-los aqui significa fugir da alíquota de 35% do imposto de importação.
Além da redução de tributos, a produção nacional alivia a pressão nos preços causada pela disparada do dólar. Mesmo que a maior parte dos componentes seja importada, o fornecimento local de partes como bancos e acabamentos plásticos proporciona economia de escala.
O modelo fabril de maior sucesso entre as marcas premium é o adotado pela BMW —que já estudava a possibilidade de produzir automóveis no Brasil antes de o programa Inovar-Auto ser estabelecido.
Líder em vendas entre as marcas de luxo, a montadora opera com 71% de ociosidade, menor índice em sua categoria. De acordo com Mathias Hofmann, diretor-geral da fábrica de Araquari, 80% dos carros da empresa vendidos no Brasil são produzidos lá.
“O volume de produção em 2020 é menor do que o previsto no começo do ano, mas conseguimos manter o mesmo nível do ano passado. Atualmente, um em cada três carros premium vendidos no Brasil é um BMW”, diz o executivo.
Para as empresas que não investiram em fábricas no país, a alternativa é focar na importação de veículos híbridos e elétricos, que têm benefícios fiscais. A estratégia vem dando certo para a Volvo, que ultrapassou a Mercedes e chegou ao segundo lugar em vendas no segmento premium.
A montadora sueca teve 4.813 unidades emplacadas entre janeiro e setembro, de acordo com a Fenabrave (entidade que representa os distribuidores de veículos). Cerca de 40% dos modelos vendidos pela marca são do tipo “hybrid plug-in”, que podem rodar com eletricidade ou gasolina.
Menos poluentes, esses carros custam mais que as versões equipadas apenas com motores a combustão, mas pagam alíquotas menores de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), o que melhora a rentabilidade.