Edu­ar­do Sanovicz Abear

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Opre­si­den­te da Abear tem um gran­de en­vol­vi­men­to com o Tu­ris­mo. Gra­du­a­do em His­tó­ria, Mes­tre e Dou­tor em Ci­ên­ci­as da Co­mu­ni­ca­ção, Edu­ar­do Sanovicz foi di­re­tor de Tu­ris­mo da Pre­fei­tu­ra Mu­ni­ci­pal de San­tos, di­re­tor de Ope­ra­ções do São Pau­lo Con­ven­ti­on & Vi­si­tors Bu­re­au, pre­si­diu a Anhem­bi Tu­ris­mo e Even­tos da Ci­da­de de São Pau­lo e a Em­bra­tur, e foi di­re­tor da Re­ed Exhi­bi­ti­ons Al­can­ta­ra Ma­cha­do. Es­tá à fren­te da en­ti­da­de do se­tor aé­reo des­de seu iní­cio, em 2012 – ho­je, a as­so­ci­a­ção é uma das mais atu­an­tes do mer­ca­do, de­bru­çan­do-se so­bre ques­tões co­mo a com­pe­ti­ti­vi­da­de do se­tor e o de­sen­vol­vi­men­to da ati­vi­da­de tu­rís­ti­ca com um to­do.

Ho­tel­news: Da­dos re­cen­tes da Abear apon­ta­ram que­da na de­man­da e na ofer­ta da avi­a­ção do­més­ti­ca. Co­mo ava­lia o de­sem­pe­nho do se­tor aé­reo em 2016?

Edu­ar­do Sanovicz: A re­tra­ção da de­man­da do trans­por­te aé­reo do­més­ti­co é re­fle­xo da cri­se econô­mi­ca, que im­pac­ta for­te­men­te o se­tor aé­reo. A de­sa­ce­le­ra­ção econô­mi­ca tor­nou-se re­tra­ção e, jun­ta­men­te com as ins­ta­bi­li­da­des po­lí­ti­cas, pas­sou a com­pro­me­ter a de­man­da por vo­os. Co­mo re­sul­ta­do, as pes­so­as es­tão vi­a­jan­do mui­to pou­co a ne­gó­ci­os, e os vi­a­jan­tes de la­zer es­tão mais pre­ca­vi­dos, con­su­min­do me­nos vi­a­gens aé­re­as, ape­sar dos pre­ços bas­tan­te econô­mi­cos que con­ti­nu­am a ser ofe­re­ci­dos. Com is­so, se acen­tua pa­ra as com­pa­nhi­as aé­re­as o ris­co que vi­nha se de­se­nhan­do nos úl­ti­mos anos e que se agra­vou na se­gun­da me­ta­de de 2015: os cus­tos, mui­to ele­va­dos no Bra­sil, per­ma­ne­cem em al­ta e as re­cei­tas apre­sen­tam ten­dên­cia de que­da.

HN: Quais os prin­ci­pais fa­to­res que in­flu­en­ci­am di­re­ta­men­te o de­sem­pe­nho e a com­pe­ti­ti­vi­da­de do se­tor?

ES: O prin­ci­pal gar­ga­lo do se­tor são as re­gras que só exis­tem no Bra­sil, en­ca­re­cem o cus­to da avi­a­ção no país e afas­tam a co­nec­ti­vi­da­de in­ter­na­ci­o­nal, além de pre­ju­di­car o in­gres­so de mais pes­so­as ao trans­por­te aé­reo bra­si­lei­ro. O Có­di­go Bra­si­lei­ro de Ae­ro­náu­ti­ca e as con­di­ções ge­rais pre­ci­sam ser re­vi­sa­dos pa­ra acom­pa­nhar os pa­drões da avi­a­ção in­ter­na­ci­o­nal e pa­ra se ade­quar ao cres­ci­men­to que a in­dús­tria te­ve na úl­ti­ma dé­ca­da. A re­vi­são vi­a­bi­li­za uma avi­a­ção com cus­tos me­no­res e es­tí­mu­lo à com­pe­ti­vi­da­de, o que abre ca­mi­nho pa­ra uma que­da nos pre­ços das pas­sa­gens e ser­vi­ços ain­da me­lho­res e de acor­do com as ne­ces­si­da­des de ca­da pas­sa­gei­ro.

Um bom exem­plo é o ICMS co­bra­do so­bre com­bus­tí­vel de avi­a­ção do­més­ti­co em ca­da Es­ta­do bra­si­lei­ro – po­den­do che­gar a 25% –, prá­ti­ca que vai con­tra to­dos es­tes prin­cí­pi­os de equi­pa­ra­ção aos pa­drões in­ter­na­ci­o­nais. Além do Bra­sil já ter um dos com­bus­tí­veis mais ca­ros de to­do o mun­do, o ICMS en­ca­re­ce os vo­os den­tro do país e não en­con­tra pa­ra­le­lo em qual­quer ou­tro mer­ca­do de­sen­vol­vi­do de avi­a­ção. Pre­ju­di­ca o tu­ris­mo in­ter­no e one­ra de­ma­si­a­da­men­te um se­tor ca­ta­li­sa­dor de ati­vi­da­de econô­mi­ca, li­mi­tan­do a mul­ti­pli­ca­ção dos efei­tos po­si­ti­vos do trans­por­te aé­reo.

HN: Co­mo ava­lia o de­sem­pe­nho do se­tor aé­reo du­ran­te a Co­pa do Mun­do de 2014 e os Jo­gos Olím­pi­cos de 2016? Que le­ga­do es­tes even­tos dei­xa­ram pa­ra o se­tor?

ES: Co­mo re­gra ge­ral, nas ci­da­des que re­ce­bem os gran­des even­tos es­por­ti­vos, há uma ten­dên­cia de es­ta­bi­li­da­de nos ní­veis de de­man­da em re­la­ção aos mes­mos pe­río­dos do ano an­te­ri­or. Is­so foi ve­ri­fi­ca­do na prá­ti­ca na de­man­da do­més­ti­ca na­ci­o­nal nos me­ses de ju­nho e ju­lho de 2014, épo­ca de re­a­li­za­ção da Co­pa, e se con­fir­mou

no pe­río­do de re­a­li­za­ção dos Jo­gos Olím­pi­cos 2016. A ra­zão é a re­tra­ção da de­man­da re­gu­lar do pú­bli­co cor­po­ra­ti­vo, que nor­mal­men­te pre­do­mi­na no co­ti­di­a­no da avi­a­ção, que op­ta por re­pro­gra­mar com­pro­mis­sos que pos­sam con­fli­tar ou dis­pu­tar aten­ção com o even­to es­por­ti­vo.

Além das me­lho­ri­as na in­fra­es­tru­tu­ra ae­ro­por­tuá­ria, fi­cam a qua­li­da­de dos ser­vi­ços e o apren­di­za­do após as su­as re­a­li­za­ções. De acor­do com uma pes­qui­sa re­a­li­za­da pe­lo Mi­nis­té­rio dos Trans­por­tes, lo­go após os Jo­gos, o ín­di­ce mé­dio de sa­tis­fa­ção do pas­sa­gei­ro em re­la­ção aos ae­ro­por­tos fi­cou em 4,24, nu­ma es­ca­la de 1 a 5 pon­tos. As com­pa­nhi­as aé­re­as bra­si­lei­ras re­gis­tra­ram pon­tu­a­li­da­de recorde de 94,8% du­ran­te as Olim­pía­das, in­cluin­do to­das as de­co­la­gens do­més­ti­cas re­a­li­za­das en­tre 1 e 22 de agos­to. Por lon­gos pe­río­dos du­ran­te o even­to não hou­ve qual­quer re­gis­tro de atra­sos. O re­sul­ta­do fi­cou aci­ma do de­sem­pe­nho da avi­a­ção co­mer­ci­al du­ran­te a Co­pa do Mun­do de 2014, quan­do es­se ín­di­ce foi de 91,2%.

HN: Fa­lan­do em dis­tri­bui­ção da ma­lha aé­rea, que mer­ca­dos se­cun­dá­ri­os ou ter­ciá­ri­os ho­je de­man­dam mais aten­ção? Co­mo de­sen­vol­ver es­tes mer­ca­dos?

ES: A con­di­ção bá­si­ca pa­ra de­sen­vol­ver a avi­a­ção co­mer­ci­al em uma lo­ca­li­da­de é ter a de­man­da pa­ra o trans­por­te aé­reo. Além dis­so, é pre­ci­so uma in­fra­es­tru­tu­ra ade­qua­da pa­ra a ope­ra­ção aé­rea. Pa­ra es­ti­mu­lar e de­sen­vol­ver mer­ca­dos, mais uma vez vol­to ao te­ma ICMS. A re­du­ção do im­pos­to co­bra­do so­bre o com­bus­tí­vel nos Es­ta­dos é uma ini­ci­a­ti­va que re­duz cus­tos das aé­re­as e po­de aju­dar a am­pli­ar a atu­a­ção da avi­a­ção na­que­le lo­cal.

HN: Co­mo ava­lia a si­tu­a­ção dos ae­ro­por­tos ho­je no Bra­sil, prin­ci­pal­men­te nes­tes mer­ca­dos se­cun­dá­ri­os?

ES: An­tes de 2002, não se ima­gi­na­va que a avi­a­ção se tor­na­ria um trans­por­te de mas­sa tão ra­pi­da­men­te, o que re­ve­lou os pro­ble­mas de in­fra­es­tru­tu­ra. Quan­do as au­to­ri­da­des no­ta­ram, e só de­pois de su­pe­ra­dos os en­tra­ves bu­ro­crá­ti­cos, os in­ves­ti­men­tos co­me­ça­ram a fluir. A Abear en­ten­de que a re­no­va­ção e am­pli­a­ção os ae­ró­dro­mos pú­bli­cos ga­ran­te a qua­li­da­de da pres­ta­ção dos ser­vi­ços e o au­men­to da efi­ci­ên­cia ope­ra­ci­o­nal. Me­di­das co­mo as con­ces­sões são for­mas de re­cu­pe­rar a de­fa­sa­gem dos in­ves­ti­men­tos em in­fra­es­tru­tu­ra nos prin­ci­pais ae­ro­por­tos bra­si­lei­ros, que fo­ram mui­to me­no­res do que a ex­pan­são do mer­ca­do con­su­mi­dor na úl­ti­ma dé­ca­da.

HN: De que ma­nei­ra o de­sem­pe­nho do se­tor e a ex­pan­são da ma­lha aé­rea po­dem im­pac­tar ou­tros seg­men­tos do tu­ris­mo, co­mo a ho­te­la­ria?

ES: A Abear lan­çou re­cen­te­men­te o es

Vo­ar por Mais Bra­sil, que mos­tra tu­do o efei­to da avi­a­ção co­mer­ci­al na eco­no­mia bra­si­lei­ra e no im­pac­to que ela tem no se­tor de tu­ris­mo, que mui­tas ve­zes é vi­a­bi­li­za­do pe­lo trans­por­te aé­reo. Ele une os re­sul­ta­dos da apu­ra­ção eco­no­mé­tri­ca re­a­li­za­da pe­la con­sul­to­ria GO As­so­ci­a­dos a aná­li­ses fei­tas pe­la Abear, per­mi­tin­do a com­pre­en­são das con­di­ções de ca­da es­ta­do que fa­ci­li­tam ou di­fi­cul­tam o avan­ço do trans­por­te aé­reo. Pa­ra ca­da um de­les são apre­sen­ta­dos os efei­tos di­re­tos (pro­du­ção do trans­por­te aé­reo de pas­sa­gei­ros e car­gas) e in­di­re­tos (de­man­da por pro­du­tos e ser­vi­ços dos for­ne­ce­do­res da avi­a­ção), o efei­to ren­da (con­su­mo dos tra­ba­lha­do­res do se­tor) e o efei­to ca­ta­li­sa­dor no tu­ris­mo (con­su­mo da par­ce­la da mo­vi­men­ta­ção tu­rís­ti­ca vi­a­bi­li­za­da pe­lo uso do avião) que a ati­vi­da­de de­sem­pe­nha.

Co­mo exem­plo, so­men­te em 2015, a avi­a­ção im­pac­tou a pro­du­ção do Tu­ris­mo no Bra­sil em mais de R$193 mi­lhões. Fo­ram ge­ra­dos cer­ca de 6,4 mi­lhões de em­pre­gos e mais de R$59,2 bi­lhões em sa­lá­ri­os, com uma ar­re­ca­da­ção de qua­se R$25,4 bi­lhões em im­pos­tos.

HN: Re­cen­te­men­te, os te­mas da ca­bo­ta­gem aé­rea e da po­lí­ti­ca de céus aber­tos fo­ram de­ba­ti­dos. A ca­bo­ta­gem é uma op­ção pa­ra am­pli­ar a ma­lha aé­rea bra­si­lei­ra? Co­mo a Abear se po­si­ci­o­na em re­la­ção a is­to?

ES: “O te­ma [ca­bo­ta­gem aé­rea] é ve­da­do na mai­o­ria dos paí­ses. As com­pa­nhi­as aé­re­as bra­si­lei­ras po­de­ri­am so­frer com uma com­pe­ti­ção pre­da­tó­ria por par­te das em­pre­sas in­ter­na­ci­o­nais de mai­or ca­pa­ci­da­de econô­mi­ca, e que não têm des­pe­sas co­mo o ICMS, co­bra­do ape­nas em vo­os de em­pre­sas na­ci­o­nais. A me­di­da, além de abrir a um ou­tro país o mai­or ati­vo que o Bra­sil tem, que é o mer­ca­do do­més­ti­co, sem que ha­ja re­ci­pro­ci­da­de, afas­ta a avi­a­ção bra­si­lei­ra do am­bi­en­te in­ter­na­ci­o­nal. Es­te ní­vel de li­ber­da­de aé­rea aca­ba­ria com­pro­me­ten­do a ca­pa­ci­da­de de so­bre­vi­vên­cia das em­pre­sas na­ci­o­nais”.

O prin­ci­pal gar­ga­lo do se­tor são as re­gras que en­ca­re­cem o cus­to da avi­a­ção e afas­tam a co­nec­ti­vi­da­de in­ter­na­ci­o­nal

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