Fatia exportada pelo Arco Norte já chega a 24%
Avanço é resultado de 11 novos terminais de transbordo em Miritituba; corredor reduziu custos logísticos nos últimos 4 anos
Apesar dos entraves no meio do caminho, a exportação de grãos pelo chamado Arco Norte – corredor que inclui os Portos de Santarém e Barcarena (PA), Itacoatiara (AM) e São Luis (MA) – não para de crescer. Sonho antigo dos produtores do Centro-Oeste para reduzir os custos logísticos, o corredor começou a virar realidade nos últimos quatro anos com uma série de investimentos de gigantes do agronegócio.
Nesse período, a participação dos portos do Norte na exportação de grãos saiu de 13% para 24% até outubro deste ano, segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. O aumento é resultado, em especial, de 11 novos terminais de transbordo em Miritituba, nas margens do Rio Tapajós, na cidade de Itaituba, no Pará.
A safra sai do Centro-Oeste por caminhão pela BR-163 até Miritituba, onde é feito o transbordo da carga para barcaças. Os comboios seguem durante quatro dias pelo rio até Belém, onde os grãos são colocados em grandes navios rumo ao mercado internacional. Nesse trajeto, os produtores têm economizado 40% do valor do frete comparado à rota pelo Porto de Santos – hoje responsável pela maior parte da soja exportada pelo Brasil – e Paranaguá (PR).
De Sorriso a Santos, o custo logístico é da ordem de US$ 126,
afirma o consultor de infraestrutura da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Luiz Antonio Fayet. Segundo ele, se essa carga for transportada pelo sistema Belém - Guajará, que inclui Miritituba e Barcarena, o gasto médio cai para US$ 80. “É uma vantagem grande para o produtor”, diz ele, destacando que todo o avanço do Arco Norte é decorrente especialmente do investimento privado.
Nos últimos anos, o governo federal prometeu várias medidas para tornar o corredor uma realidade, como conceder a BR163 para a iniciativa privada. Dois trechos foram licitados, mas o trecho no Pará continua sob gestão federal – e deve continuar assim. De toda a extensão, apenas 100 quilômetros ainda não foram pavimentados. Trata-se de um trecho pequeno, mas que causa grande transtorno para os motoristas em tempo de chuva. “A estrada é o maior gargalo do corredor”, afirma o coordenador-geral de Infraestrutura, Logística e Geoconhecimento para o Setor Agropecuário do Ministério da Agriculgura, Carlos Alberto Batista.
Segundo ele, a manutenção da rodovia é um grande entrave já que 200 mil caminhões trafegam
nesse trecho. “O desafio é terminar a pavimentação e ter manutenção permanente na via.” O coordenador de estudos sobre infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Fabiano Pompermayer, concorda: “Essa é uma estrada de pavimentação e manutenção cara”.
Na avaliação dele, pelo tamanho da produção de Mato Grosso, o País já deveria ter desenvolvido e construído uma ferrovia para escoar a produção pelo Norte. Hoje, os trens que atendem ao Estado descem rumo aos portos do Sul, e ainda assim não têm capacidade para atender a toda a demanda. Outra alternativa que escoa a produção do Centro-Oeste é a Norte-Sul, que consegue fazer ligação com o Porto de Itaqui, onde foi construído o Terminal de Grãos (Tegram), cuja movimentação dobrou de 2013 para cá.
Ferrogrão. A nova aposta para acelerar o escoamento pelo Arco Norte é a construção da Ferrogrão, ferrovia idealizada por grandes produtores, como Maggi, ADM, Bunge, Cargill e Dreyfus, e pela EDLP. O projeto, de R$ 8 bilhões, prevê a construção de cerca de mil quilômetros de
“Temos de passar as ferrovias a limpo. Não adianta dizer que tem milhares de quilômetros de ferrovia que não utilizamos.”
Jorge Luiz M. Bastos
DIRETOR-GERAL DA ANTT
trilhos entre Sinop (MT) e Miritituba. Guilherme Quintella, presidente da EDLP, um dos sócios do grupo, conta que o projeto está na fase de consultas públicas e nos próximos dias entra em audiência pública.
Esse processo deverá ser concluído no mês que vem, quando os estudos poderão ser encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU). A expectativa é que o leilão de licitação ocorra até o fim do primeiro semestre do ano que vem. Para Fayet, no entanto, a ferrovia é primordial, mas o governo também precisa levar adiante as licitações de terminais portuários no Pará. “Os leilões precisam ser destravados para evitar que novos gargalos se formem nos portos – desta vez no Arco Norte”, diz Fayet.
O coordenador do Ministério da Agricultura concorda: “Projetamos que em 2 ou 3 anos podemos exaurir a capacidade de exportação se nada for feito”.