Perdendo eficiência
Depois de sua privatização, há cerca de 20 anos, o sistema ferroviário passou a atender mais empresas, mas sua eficiência não cresceu no ritmo que se poderia esperar. Medido por um de seus indicadores, a velocidade média, o desempenho das ferrovias caiu para seu menor nível em 15 anos, como mostrou reportagem do Estado. As operadoras alegam que este não é o melhor indicador para aferir a eficiência do sistema ou a qualidade dos serviços, pois composições mais longas – com maior número de vagões e, portanto, com maior capacidade de carga – tendem a ser mais lentas, mas, mesmo assim, podem propiciar melhores resultados operacionais ao longo do tempo. O fato, porém, é que, a despeito dos investimentos realizados pelas empresas, persistem velhos problemas operacionais e a participação da ferrovia na matriz de transportes do País estagnou nos últimos anos.
Os investimentos em locomotivas, vagões e melhoria das vias propiciaram ganhos de eficiência e produtividade às ferrovias, pelo menos nos anos imediatamente posteriores à sua realização. Mas, a partir de 2010, os números que aferem a qualidade dos serviços começaram a diminuir. Especialistas em infraestrutura dizem que não há um fator que explique a queda da eficiência observada em todas as ferrovias. Cada caso tem uma explicação específica. De sua parte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão regulador do setor, diz que a identificação das causas da queda da velocidade média das ferrovias exige um estudo aprofundado, cuja execução não está nos seus planos.
Por enquanto, por isso, não se pode ir além da constatação de dados negativos. Em determinados trechos da malha, a velocidade média é inferior a 10 quilômetros por hora (km/h). A melhor marca aferida no País é de 27 km/h, bem abaixo da velocidade registrada nos Estados Unidos, de 45 km/h. Embora tenham dimensões comparáveis com as do Brasil (seu território continental é cerca de 8% maior do que o brasileiro), os Estados Unidos dispõem de uma malha ferroviária que corresponde a quase sete vezes a extensão da brasileira (194,7 mil km contra 28,6 mil km). Para distâncias superiores a 500 km, a ferrovia americana responde por mais de 60% da carga transportada no país. No Brasil, a ferrovia responde por menos de 25% do volume transportado.
São notórios os problemas que afetam o desempenho do transporte ferroviário no Brasil. Como lembrou o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Fernando Simões Paes, a malha nacional é centenária, com declives e aclives acentuados e traçados com curvas inadequadas, o que limita as operações de tal modo que “nem com os melhores materiais (locomotivas e vagões) se consegue melhorar a velocidade”.
O crescimento desordenado das áreas urbanas espremeu as ferrovias, o que igualmente teve impacto na velocidade das composições. Há muitos cruzamentos (para a travessia de veículos e pessoas) que afetam as operações. A MRS, operadora formada por empresas de mineração e siderurgia, por exemplo, atravessa 105 municípios da Região Sudeste nos quais há cerca de 1.200 passagens de nível (em 1.643 km de trilhos). Ainda assim, a empresa foi a única que melhorou os índices de velocidade entre 2001 e 2016.
Há muito espaço a ser conquistado pela ferrovia, cuja infraestrutura exige investimentos pesados, mas cujos custos e eficiência de operação a tornam mais conveniente para o transporte de grande número de bens por distâncias maiores, como a produção agrícola e minerais. O governo federal tem planos para ampliar a malha, por meio de investimentos privados, com o objetivo de oferecer condições para o crescimento mais rápido do agronegócio. Trechos da Ferrogrão (entre Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, e Mirituba, no Pará), da Ferrovia Norte-Sul (de Ouro Verde, em Goiás, a Estrela do Oeste, em São Paulo) e da Ferrovia Oeste-Leste (de Ilhéus a Caetité, na Bahia) deverão ser licitados em 2018.