Troca de comando indica fortes mudanças na VW.
Montadora alemã se recuperou do ‘dieselgate’, crise desencadeada pela fraude nos testes de emissões dos carros da marca, mas os investidores querem mais que redução de custos
Amaioria dos principais executivos aprecia um salto no preço das ações de sua empresa. Mas pense um pouco em Matthias Müller, da Volkswagen, enquanto ele observava o indicador de valor dar um salto de 4,5% em 10 de abril. Isso foi exasperante porque os investidores estavam respondendo a rumores, na verdade prontamente confirmados pelo conselho da VW, de que ele deveria partir esta semana, depois de menos de três anos no comando de uma das três principais montadoras do mundo.
O pensativo Müller, de 64 anos, raramente tinha o ar de um homem que desfrutava da atenção de holofotes.
Seu contrato duraria até 2020, mas ele tornou-se cada vez mais frustrado com a oposição interna a seus esforços para mudar a maneira que a empresa trabalhava após o “dieselgate”, uma crise desencadeada pela fraude nos testes de emissões de carros da VW. Para alguém de fora, mudanças como maior descentralização e a venda de negócios periféricos dificilmente pareceriam controversas. Mas foram demais para alguns dentro da companhia. O executivo pode estar feliz em ir; o conselho referiu-se à sua “disponibilidade geral” para aceitar a reorganização administrativa pendente.
Novo rosto. As motivações do conselho são variadas. Uma é que um novo rosto poderia ajudar a VW a seguir adiante após o “dieselgate”. Müller, há muito tempo na empresa, foi empossado em setembro de 2015 para lidar com o furor. No rescaldo, ele enfrentou uma queda nas vendas de carros a diesel, a prisão de funcionários nos Estados Unidos e uma conta de cerca de US$ 30 bilhões (composta por multas e pelo custo de recompra de veículos de consumidores ofendidos).
Müller enfrentou com competência o difícil trabalho. Hoje, a VW está de volta a praticamente à mesma situação financeira de antes do início do escândalo, em meados de 2015, com uma capitalização de mercado de cerca de 85 bilhões de euros (US$ 105 bilhões). O preço de suas ações superou o de seus concorrentes. No ano passado, dobrou os lucros e vendeu um recorde de 10,7 milhões de veículos.
Os investidores agora querem mais do que competência. O escolhido pela Volkswagen para substituir Müller foi Herbert Diess, que era chefe da marca VW. Como um recruta da BMW que chegou apenas em meados de 2015, ele pode ser apresentado como alguém de fora, não contaminado pelos velhos escândalos da VW.
Da mesma forma, é importante para o mercado sua reputação em manter os custos baixos. Ele tem sido eficaz no trato com influentes sindicatos e deve pressionar por um uso mais eficiente de dispendiosos bens de capital, como robôs – a empresa é conhecida por investir pesadamente neles com pouco proveito. A Bernstein, uma empresa de pesquisa de participações, escreveu em janeiro que “periodicamente, a VW decide que precisa melhorar sua competitividade e rentabilidade – e traz uma pessoa de fora para ajudá-la nessa tarefa”. Ela encara Diess como o mais recente “cavaleiro branco” com condições de acelerar o fluxo de caixa e os lucros.
Os desafios são numerosos, no entanto. A VW ainda precisa simplificar sua expansão e concentrar-se em menos marcas. Isso é fácil de dizer, mas os sindicatos, temendo perda de empregos entre os 640 mil funcionários, fazem oposição a qualquer retração. Em dezembro, eles bloquearam até mesmo a modesta venda, por Müller, da Ducati, uma marca italiana de motocicletas sem importância estratégica.
Futuro. Acima de tudo, a empresa precisa apostar no futuro do próprio carro. Müller tinha como prioridade persuadir os acionistas, assim como os engenheiros dedicados ao motor de combustão interna, de que os veículos elétricos (VEs) são o caminho a se seguir. Ele prometeu que a VW iria lançar um novo carro movido a bateria quase todos os meses, a partir do próximo ano. Em março, a VW disse que iria equipar 16 fábricas (de três) para construir VEs nos próximos quatro anos. Também disse ter acordos com fornecedores de baterias no valor de 20 bilhões. Tais ações não pouparão Diess de uma enorme questão estratégica: de todas as montadoras, será que a VW é que deveria ter as maiores ambições no setor elétrico?
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