A poluição na Grande São Paulo
Que os veículos pesados movidos a óleo diesel – ônibus e caminhões – são os principais responsáveis pela poluição atmosférica na Região Metropolitana de São Paulo é fato há muito sabido. Mas agora que uma pesquisa conseguiu calcular isso com precisão, fica-se sabendo que o problema é mais grave do que se imaginava: aqueles veículos, embora representem apenas 5% da frota que circula na região, respondem por metade da poluição. E a solução para esse problema se revela ao mesmo tempo mais difícil e mais urgente.
Como mostra reportagem do Estado, a novidade do trabalho feito por sete cientistas brasileiros – com base em amostras colhidas durante três meses – e publicado na revista Scientific Reports é que ele conseguiu separar, para efeito de medição, os gases emitidos por ônibus e caminhões dos gerados por veículos leves movidos por outros combustíveis menos poluentes. Os próprios pesquisadores se surpreenderam com o tamanho da contribuição dos veículos movidos a diesel para a degradação das condições ambientais da região metropolitana.
Segundo um dos pesquisadores, Paulo Artaxo, do Instituto de Física da Universidade de São Paulo (USP), há soluções para o problema e elas não custam caro – considerando-se os benefícios para a saúde da população –, mas dependem todas de “políticas públicas coerentes de longo prazo para serem implementadas”. Uma delas é o uso de filtros disponíveis no mercado que reduzem a emissão de poluentes de ônibus em até 95%, a um custo de R$ 10 mil a R$ 20 mil por veículo. Para os 14,4 mil ônibus da capital o custo seria de no máximo R$ 300 milhões.
Os meios legais para promover a redução da poluição causada pelos veículos pesados já existem, embora num prazo considerado longo por muitos ambientalistas – 20 anos. A Lei Municipal 16.802/18, sancionada em janeiro deste ano, estabelece que a redução de poluentes dos veículos de transporte público deve ser de 50% até 2028 e de 100% até 2038. Lei anterior (14.933/09), modificada pela 16.802/18, estabelecia que até 2018 nenhum daqueles veículos deveria mais usar combustível fóssil, por ser muito poluente. Houve, portanto, um atraso considerável.
E esse atraso pode aumentar ainda mais, porque a licitação para a escolha das concessionárias do serviço de ônibus da capital, na qual aqueles prazos constam como uma das exigências, está emperrada. Os atuais contratos com as empresas de ônibus foram assinados em 2003, no governo da ex-prefeita Marta Suplicy, com validade de 10 anos. Desde que eles venceram em 2013, no governo do ex-prefeito Fernando Haddad, a licitação vem se arrastando, o que leva a sucessivas renovações dos contratos antigos.
A mais recente, por mais um ano, foi anunciada pelo prefeito Bruno Covas no dia 16 passado. Chega a ser inacreditável que se demore seis anos – supondo-se que em 2019 se consiga realizá-la – para fazer uma proposta de licitação sem erros que a tornem inviável. Na última, o Tribunal de Contas do Município (TCM) apontou 90 problemas. Isso acarreta sérios prejuízos. O TCM estima que o atraso de cinco anos da licitação (de 2013 a 2018), com a sucessiva renovação dos contratos para que o serviço seja mantido em caráter emergencial, já custou R$ 30 bilhões ao Município.
A redução da poluição ambiental na região metropolitana depende fundamentalmente de se atingir as metas fixadas pela Lei 16.802/18. No caso específico da capital, a contribuição do Rodoanel, praticamente concluído, já foi dada com o desvio de grande número de caminhões que trafegavam por ela apenas de passagem.
Resta a opção do Metrô, que é o meio de transporte coletivo, rápido e eficiente, capaz tanto de substituir parte das linhas de ônibus como de levar um grande número de paulistanos a deixar de usar o automóvel para seus deslocamentos diários, como mostra o exemplo de grandes cidades de países desenvolvidos.
Mas a ampliação do Metrô, além de cara, é demorada. Só se pode contar com ela a médio e a longo prazos.