O trem que não chega
Parodiando Vinicius de Moraes, a vida é a arte dos encontros e as cidades são os espaços desses encontros. Milhões de brasileiros vivem em áreas urbanas em busca de oportunidades para trabalhar, estudar, fazer suas compras ou viver suas horas de lazer. A questão é: como se locomover nos espaços urbanos em busca desses encontros?
Em menos de 70 anos nossa população urbana decuplicou. Os desequilíbrios sociais, o oportunismo dos especuladores imobiliários, a ausência de planos urbanos ou o descumprimento das regras de ocupação do solo fizeram com que os aglomerados urbanos ocupassem extensas e esparsas áreas territoriais. Consequência: as cidades e regiões metropolitanas do País requerem altos custos de investimento e manutenção para ampliar ou manter suas infraestruturas.
O Brasil tem cerca de 40 cidades com mais de 500 mil habitantes que dão origem a aglomerados urbanos ou regiões metropolitanas. Metade da população brasileira vive nos espaços metropolitanos e é por óbvio que neles se concentram a maior parcela da produção nacional. Tudo é superlativo nas regiões metropolitanas, inclusive os problemas, a começar pela mobilidade dos que nelas buscam as oportunidades existentes.
Apesar da crise econômica, os congestionamentos estão se espraiando para além das fronteiras das regiões metropolitanas. Em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador, para ficarmos em alguns exemplos, todos os dias ocorrem imensos congestionamentos nas rodovias que lhes servem de acesso. Pessoas e mercadorias, em carros, ônibus ou caminhões, se arrastam por quilômetros num desperdício de tempo e energia imensurável. Se o Brasil voltar a crescer, mesmo que a taxas inexpressivas de 2% a 3% ao ano, e sabendo que o transporte de mercadorias e a mobilidade das pessoas aumentam a taxas maiores que a do crescimento do PIB, a saturação de importantes rodovias que acessam nossas principais regiões metropolitanas poderá ocorrer nos próximos oito anos.
Tomemos como exemplo o eixo rodoviário Anhanguera-Bandeirantes, onde nos horários de pico há trânsito lento em trechos entre Campinas e a capital. A concessionária que o administra tem cumprido o estabelecido. Obras de ampliação foram feitas. As Marginais Tietê e Pinheiros e seus acessos foram recentemente ampliados. Como esperado, os congestionamentos voltaram. O que fazer perante o cenário que se vislumbra daqui a menos de dez anos? Vamos continuar ampliando essas rodovias com novas faixas de tráfego? Haverá espaço para isso? A malha viária paulistana terá capacidade de absorver este acréscimo de tráfego?
Estas mesmas questões podem ser dirigidas a outras regiões metropolitanas. Provavelmente, a resposta será unânime: precisamos investir (e muito) em transporte ferroviário. Se todos concordam, resta agir já: ampliando o serviço das ferrovias e terminando as obras iniciadas. No caso dos trens regionais de passageiros, faço minhas as palavras de Jaime Lerner: “Perdemos um tempo incrível elaborando diagnósticos exaustivos, tentando ter todas as respostas antes de começar. Há uma grande diferença entre ter uma boa leitura da realidade, a fim de ‘não errar o problema’, e a covardia de se esconder atrás de burocracias protelatórias que nos esquivam de tomar posições” (Brasil: o futuro que queremos, Ed. Contexto, 2018). Ao lado da covardia, acrescentaria a conduta de má-fé no sentido de não colaborar com governos considerados adversários. Como explicar os anos de embromação do Ministério dos Transportes e da Secretaria do Patrimônio da União não repassando as áreas lindeiras às faixas operacionais do trecho ferroviário entre São Paulo e Campinas, mesmo já tendo parecer favorável da Advocacia-Geral da União? A má-fé é explícita: o governo federal precisava impedir um trem regional neste trecho para viabilizar o Trem de Alta Velocidade.
Dificilmente teremos trens regionais operando em importantes regiões metropolitanas antes de 2028. Por quê? Os novos governos assumirão sob um quadro macroeconômico desastroso. Devemos, portanto, aproveitar 2019 para ao menos equacionar as pendências administrativas entre Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Secretaria do Patrimônio da União (SPU) e os Estados que já têm estudos avançados de trens regionais.
Sendo otimistas, deveríamos a partir de 2020 contratar os projetos de engenharia (básico e executivo) e ambientais (EIARimas). Em seguida, apurar o custo das desapropriações e publicar os decretos de utilidade pública das respectivas áreas. Em 2023, supondo uma melhoria nos indicadores econômicos do País e que o funding do empreendimento esteja equacionado, que os projetos de engenharia estejam prontos, que a Licença Ambiental Prévia tenha sido obtida e as principais áreas físicas desapropriadas e liberadas, iniciam-se as licitações de obras ou de parcerias público-privadas. Com sorte, os contratos poderão ser assinados em 2024. Sim, sejamos otimistas.
Em paralelo, dezenas de outras licitações deverão ser feitas para a compra dos trens e dos sistemas operacionais. Sob hipótese de que não ocorram contratempos, iniciam-se os testes dos equipamentos, a contratação e o treinamento das equipes operacionais em fins de 2027. A operação comercial poderá ter início em 2028.
Até lá, qual a solução para suportar o crescimento do tráfego nas rodovias? Teremos de apelar para o rodízio de placas para os automóveis nas principais estradas? Ao mesmo tempo, criar faixas exclusivas para os ônibus rodoviários e fretados? Abrir a operação a partir de aplicativos digitais? Criar bolsões de estacionamento integrados aos ônibus rodoviários e fretados nas cidades vizinhas às grandes metrópoles? É prudente começar a estudar cenários emergenciais desde já para que possamos testá-los o mais breve possível.
Até 2028 dificilmente teremos esse transporte em importantes regiões metropolitanas do País