Rodovias ‘comem’ lucro do produtor
Mudança na matriz de transportes é essencial para agronegócio ser competitivo
Em sete anos, um total de 2,3 bilhões de toneladas de carga será movimentado no Brasil, entre regiões produtoras, mercados consumidores e terminais de exportação. Cerca de 45% desse tráfego terá origem na Região Sudeste, que também será destino de 34% dos fretes, e 60% – incluindo produtos agropecuários – serão transportados exclusivamente por rodovias. Esses números constam no Plano Nacional de Logística 2025, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). A permanecer a histórica dependência das rodovias para escoamento da safra de grãos, a competitividade do produto “made in Brazil” estará definitivamente comprometida.
Para reverter esse cenário, a receita passa por integração entre rodovias, ferrovias e hidrovias, mas também por “mais privatizações no setor, com concorrência intermodal e forte investimento em hidrovias e ferrovias”, defende o presidente da Agroconsult, André Pessôa. “Grãos têm baixo valor agregado para serem transportados por rodovia, o modal mais caro. E são distâncias grandes a percorrer”, cita Pessôa. Por isso, ele recomenda que o novo governo, de Jair Bolsonaro, que tomará posse em 1.º de janeiro, deve estimular investimentos em hidrovias e ferrovias, principalmente naquelas que conduzem aos portos do Arco Norte, no Norte do País, para tornar o transporte de grãos mais competitivo.
Estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) indica, de fato, que o predomínio da exportação agropecuária do Centro-Norte pelos portos do Sul e Sudeste faz com que os ganhos obtidos pela elevada produtividade das lavouras e com o uso de novas tecnologias sejam consumidos pelo frete rodoviário. A CNA mostra que o custo do frete exclusivamente rodoviário para movimentar um carregamento de grãos entre Sorriso (MT) e Santos (SP) chegava, em 2014, a US$ 126/tonelada, enquanto a opção de escoar a mesma carga por via terrestre para o Norte, até Mirituba (PA), utilizando a BR-163, e de lá, hidrovia até o Porto de Belém (PA), cairia para US$ 80, uma redução de 36%.
Tabela. Com a instituição da tabela de preços mínimos para o frete,depoisdagrevedecaminhoneiros, em maio, as rodovias ficaram maisimpeditivas,fatoquetemtravado a negociação futura de grãos, pela indefinição sobre preços e quem arcará com o custo do transporte. O diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, diz que, sem dúvida, “a grande solução, de longo prazo, seria reforçar as malhas ferroviária e hidroviária”. Isso resultaria em redução do valor do frete, “tornando o produto nacional mais competitivo lá fora e aqui.
Estudos da EPL comprovam que se o governo conseguisse executar todos os projetos à mesa para organizar a logística do transporte de cargas no País – integrando e ampliando ferrovias, hidrovias, rodovias e também armazenagem –, o custo do transporte na atividade econômica, não só na agropecuária, despencaria o equivalente a R$ 33 bilhões ao ano, a partir de 2025. Para tanto, deveria haver uma readequação da participação das estradas de ferro na matriz do transporte nacional – passando de 20% para 31% do total das cargas transportadas no País – e da rede rodoviária, que cairia de 61% para 50%.
Tabela de frete mínimo encareceu mais ainda o principal meio de transporte de cargas do País e retarda negociação da safra