ARRIZO 6 É BEM EQUIPADO E CHEGA COM PREÇO ATRAENTE
Sedã médio da Caoa Chery feito em Jacareí (SP) tem motor 1.5 turbo de 150 cv e estreia em versão única, GSX, tabelada a R$ 108.750
A Caoa Chery está investindo fortemente na gama de SUVS. Afinal, não dá para ficar de fora do segmento mais promissor do mercado. Mas, ao mesmo tempo, a empresa também está com um pé firme na categoria dos sedãs médios.
Depois do Arrizo 5 – que além do motor 1.5 turbo flexível está à venda no Brasil com propulsão elétrica –, a marca acaba de lançar o Arrizo 6. O modelo avaliado pelo Jornal do Carro é montado em Jacareí (SP) e também tem motor 1.5 turbo flexível de até 150 cv e câmbio automático CVT. O sedã estreia em versão única, GSX, com preço sugerido de R$ 108.750. Mas no lançamento está sendo oferecido por R$ 99.990. O objetivo é tentar beliscar uma fatia das vendas de Toyota Corolla e Honda Civic, principalmente.
Para comparação, a versão de entrada do Corolla, a GLI, sai por R$ 110.190. O Civic LX tem preço sugerido de R$ 103.200. O preço abaixo de R$ 100 mil aliado ao bom conjunto mecânico e à ampla lista de equipamentos são as armas da Caoa Chery para atrair clientes.
De série, o sedã traz seis air bags, controles de tração e estabilidade, luzes de uso diurno, setas e lanternas de LEDS, controle eletrônico de velocidade de cruzeiro, câmeras 360º, teto solar, sensores de obstáculos na traseira e ar-condicionado com comando remoto. Há ainda dois modos de condução (Eco e Sport), central multimídia com integração a Apple Carplay e espelhamento da tela de smartphones com Android Auto, volante com ajuste de altura, etc.
O Caoa Chery tem 4,67 metros de comprimento e 2,65 metros de distância entre os eixos. Para comparação, no Corolla, são, respectivamente, 4,63 m e 2,7 m. O espaço interno no Arrizo 6 é bom para quem tem até 1,8 m de altura. Os passageiros do banco de trás não ficam raspando os joelhos no encosto dos assentos da frente nem a cabeça no teto. Já o túnel central alto compromete o conforto para um eventual quinto ocupante.
Para quem vai na frente, o espaço é bom, inclusive para pessoas mais altas. O banco do motorista tem ajuste de altura, o que facilita encontrar a posição ideal de dirigir, mesmo sem oferecer ajuste de distância no volante. A ergonomia dos comandos também agrada.
O porta-malas, de 570 litros, é 100 l maior que o do Corolla, por exemplo. O porém é o sistema de abertura da tampa. Conhecido como “pescoço de ganso”, tem braços fixos e rouba algum espaço para levar carga.
O acabamento também agrada bastante. Há revestimento sintético que lembra couro cobrindo o painel, os bancos e parte das portas. As peças plásticas aparentam boa qualidade e, salvo alguns detalhes, remetem à sofisticação. O console central e a moldura da central multimídia têm acabamento preto brilhante que se destaca na cabine.
O sistema de ar-condicionado não é automático, e a seleção de temperatura e velocidade do ventilador é feita por comandos giratórios. A central multimídia tem uma boa interface, mas o sistema de espelhar a tela do Android é confuso.
O visual do Arrizo 6 agrada, assim como os demais modelos atuais da marca. O estilo remete ao do Arrizo 5, mas em proporção aumentada. Em ambos os casos, são sedãs com aparência de esportividade. Na frente, o destaque é a grade. Atrás, a caída do vidro sobre o porta-malas dá um aspecto de notchback ao sedã – uma espécie de “dois volumes e meio”.
Motor. Sob o capô, o Arrizo 6 traz o mesmo motor que equipa os SUVS Tiggo 5 e Tiggo 7. Trata-se do quatro-cilindros de 1,5 litro, com turbo, flexível. São 150 cv a 5.500 rpm e 21,4 mkgf a 1.750 rpm, independentemente do combustível.
A diferença em relação aos SUVS está no câmbio. Em vez do automatizado de dupla embreagem e sete velocidades, o sedã traz o automático CVT, de relações continuamente variáveis, que simula nove marchas.
O conjunto ficou muito bom. Isso porque, como o torque está disponível a partir de baixas rotações, as respostas são rápidas. O sedã ganha velocidade de forma suave.
Os dois modos de condução, Eco e Sport, são diametralmente opostos. O primeiro “mata” as respostas do carro, deixando o acelerador adormecido. O segundo deixa o acelerador bem esperto e as trocas ocorrem mais cedo. Faltou um modo “conforto/normal” para ter um meio-termo nessa equação. Se houvesse aletas atrás do volante para simular as trocas manuais de marcha, o sedã ficaria mais gostoso de guiar.
Direção. Além de o volante não ter ajuste de profundidade, o que pode atrapalhar quem tem mais de 1,8 m a encontrar a posição ideal ao volante, a calibração da direção elétrica poderia ser mais precisa em altas velocidades. A 120 km/h, falta “peso” e parece que o volante não informa ao motorista o que está acontecendo sob as rodas.
A suspensão se destaca. O sistema lida bem com as imperfeições do piso e garante conforto aos ocupantes. O ajuste, bem equilibrado, deixa o carro firme em curvas fechadas. A ressalva é que, ao passar sobre buracos ou pavimento deteriorado, o batente chega no limite e surge um ruído alto de pancada.