Estradas da morte

Degradação acelerada das rodovias exige mais investimentos públicos, mas, sobretudo, mais concessões à iniciativa privada

As rodovias brasileiras estão em deterioração acelerada. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), entre 2019 e 2021 a densidade de pontos críticos (ocorrências a cada 100 km) aumentou 42,7%. O problema não é novo. Entre 2012 e 2021, a densidade aumentou 481,5%.

A principal ocorrência é de buracos grandes (1.363), seguida por erosões nas pistas (303), quedas de barreiras (40) e pontes estreitas (18). A maioria dos buracos está na Região Nordeste; das erosões, no Norte; e das quedas de barreira, no Sudeste.

Para o bem ou para o mal, o Brasil optou por um modelo de transportes predominantemente rodoviário. Ele cobre 60% da movimentação de mercadorias e 95% da de passageiros. Assim, a precariedade das rodovias acarreta imensos danos, desde o tempo de viagem, consumo de combustível, desgaste nos veículos até os acidentes. Os custos pesam sobre o valor final dos produtos, especialmente os agropecuários. O Brasil tem recordes macabros de fatalidades no trânsito, a principal causa de mortes de crianças. Em 2022, o Ipea estimou 45 mil mortes e um custo de R$ 50 bilhões nos acidentes.

A contração e a má qualidade dos investimentos públicos responde por boa parte do problema. Segundo a consultoria Inter.B, desde 2014 o investimento total em infraestrutura caiu de 2,43% do PIB para 1,66%. Nas rodovias, a queda foi maior: em 2010 os investimentos federais representavam 0,26% do PIB; em 2022 foram só 0,07%. Mas, enquanto os investimentos públicos se contraíam brutalmente, os privados se mantiveram estáveis.

O problema, porém, não se reduz só à falta de dinheiro. Apenas 2,2% dos pontos críticos apresentam sinalização adequada. Como sinalização envolve custos mínimos, isso significa que motoristas estão correndo risco de vida por pura negligência.

Com a PEC da Transição, abriu-se espaço no Orçamento federal de 2023 para R$ 18,6 bilhões em infraestrutura de transporte, o triplo do valor de 2022. Mas, em primeiro lugar, isso está longe dos R$ 95 bilhões necessários, segundo a CNT. Depois, são recursos passíveis de contingenciamento e não há garantia de que serão mais bem empregados do que no passado. O governo promete um “Novo PAC”, mas o antigo é parte do problema. Em 2019, uma auditoria do TCU constatou que 21% dos contratos estavam paralisados após 12 anos do programa. Além disso, o maior volume de problemas está nas estradas estaduais.

A solução passa por transferir a responsabilidade por boa parte da infraestrutura à iniciativa privada. Segundo a CNT, 75% da malha sob gestão pública apresenta algum problema, em oposição a 31% daquela sob gestão privada.

Apenas 20% da malha federal, por exemplo, é de responsabilidade da iniciativa privada. Mas, se o Programa de Parcerias de Investimento for implementado, esse porcentual pode crescer para 36%. Todas as evidências sugerem que aumentar a participação privada é o caminho para melhorar a qualidade dos serviços prestados e aliviar o orçamento público. Mas esse é só mais um setor cujo futuro depende de um governo que não seja movido por ideias retrógradas sobre a iniciativa privada.