Promesses de mobilité pour tous
De Montréal à Québec en passant par Chandler, le thème du transport est récurrent
Aux quatre coins du Québec, le transport se profile comme un des enjeux majeurs des prochaines élections municipales. Des régions éloignées aux grandes villes, les promesses fusent et se ressemblent: mobilité pour tous et avant tout.
Mobilité. C’est le mot de l’heure. Celui qui trouve des échos autant chez les citadins des villes congestionnées que sont Montréal et Québec que pour les résidents de régions où l’accès au transport demeure hautement déficient.
«Le dossier des transports est la raison pour laquelle je me représente», affirme Louisette Langlois, mairesse de Chandler, là où l’accès famélique à un port est un frein au développement économique.
À Québec, le maire Régis Labeaume invite ses électeurs à lui «confier un mandat fort» pour que la Vieille Capitale se mette à l’heure de la mobilité urbaine et comble les lacunes de son réseau de transport en commun. Les débats acrimonieux sur l’ajout de voies réservées aux bus et d’un troisième lien vers Lévis ont déjà viré à la foire d’empoigne, mais le sujet clivant du transport collectif revient une fois de plus hanter la campagne.
La gratuité des transports s’est elle aussi invitée dans la course électorale à Montréal. Le maire Denis Coderre a brandi le bonbon de
quatre fins de semaine gratuites dans les transports collectifs et remis à l’ordre du jour l’idée d’une tarification sociale.
Son adversaire de Projet Montréal, Valérie Plante, fait quant à elle miroiter la gratuité pour les enfants jusqu’à 12 ans et les usagers de plus de 65 ans, ainsi qu’un tarif réduit de 40% aux Montréalais à faibles revenus. Un cadeau électoral estimé à 110 millions dont bénéficierait « un demi-million » de personnes, affirme la candidate. Les votes se gagnent à coups de kilomètres de métro proposés: ligne bleue pour Coderre, ligne rose pour Plante, et même «ligne du savoir» pour Jean Fortier de Coalition Montréal !
La banlieue s’y met
Même en banlieue, là où la voiture règne toujours en maître, les partis se mettent à l’heure du nécessaire transport collectif. Sonia Baudelot, chef d’Avenir Laval, promet un tarif réduit «pour tous les citoyens» et des navettes entre l’île Jésus et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Son adversaire, Michel Trottier, renchérit en proposant le bus gratuit pour les étudiants.
En région aussi, les mots «bus» et «vélos» n’auront jamais autant résonné dans la bouche d’aspirants maires. À Saguenay, qui remporte la palme de l’adhésion à la voiture au Québec (90 % des trajets), le successeur du coloré maire Jean Tremblay, Dominic Gagnon, titille l’électorat avec la gratuité du transport collectif pour les personnes âgées. Ne faisant ni une ni deux, son rival, l’indépendant Jean-Pierre Blackburn, haussait quelques jours plus tard les enchères en prônant plutôt «la gratuité pour tous.»
Le maire sortant de Gatineau, Maxime Pedneault-Jobin, rêve quant à lui de faire de sa ville rien de moins que « la capitale du vélo » au Québec, et promet de faciliter le transit entre Ottawa et sa ville, tributaire de deux entités de transport.
À Sherbrooke, ville universitaire où les étudiants ont déjà droit aux bus gratuits, le maire sortant Bernard Sévigny veut aller plus loin encore et offrir «d’autres modes de transport que l’autobus ». Le magistrat flirte même avec l’idée d’un «transport sur demande» dans les zones moins bien desservies. Sa rivale Hélène Pigot y va d’un projet de « voie de bus express ».
De vraies solutions?
Jamais autant d’élus n’auront promis autant de lendemains dorés au transport collectif, au vélo et aux autres façons d’alléger l’irritant quotidien rencontré par de plus en plus de citoyens dans leurs déplacements.
Mais ces promesses sont-elles vraiment réalistes? Dans la majorité des grandes villes, les élus n’ont pas le dernier mot sur les décisions liées au transport collectif, et encore moins sur les budgets, insiste Gérard Beaudet, professeur à la Faculté d’aménagement de l’Université de Montréal.
«C’est étrange d’entendre les candidats parler de métro, de prolongement de la ligne bleue, de ligne rose, alors que ces décisions relèvent de Québec », soulève ce dernier, étonné de voir autant d’engagements pris par des maires qui, somme toute, n’ont que peu d’emprise sur les investissements en transport.
Florence Paulhiac Scherrer, titulaire de la Chaire In.SITU à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM, se montre quant à elle perplexe quant aux promesses de «tarification sociale ». «Ils n’ont pas le pouvoir de décider comme maires. Dans le nouveau dispositif dans lequel on est, seule l’ARTM peut décider des tarifs. » En effet, depuis le 1er juin, à Montréal, c’est l’Autorité régionale de transport métropolitaine (ARTM) qui organise et finance les transports collectifs offerts par les sociétés de transport de Montréal, de Laval et de Longueuil. Les tarifs ont été gelés jusqu’en 2018, et de nouveaux prix unifiés seront adoptés pour la région métropolitaine.
«C’est sûr qu’en terme de leadership, d’image volontariste, les gros projets de prolongement sont vendeurs, et [le coût] du transport, c’est ce qui touche directement les gens. Mais ces projets leurrent le lectorat», pense-t-elle.
Transports en mutation
Alors que se dessine une petite révolution dans le monde de la mobilité urbaine, plusieurs s’interrogent aussi sur la pertinence de «vendre» aux citoyens des modèles de transport en voie d’être complètement chambardés et repensés. Dans plusieurs villes, l’heure n’est plus au déploiement de réseaux collectifs «lourds», mais à l’intégration des divers modes des transports, tant publics que privés.
«Ce qui permet de bien vivre en ville, c’est la diversité des modes de transport disponibles. Si le métro est en panne, ou que l’autobus tarde à arriver, vous pouvez maintenant prendre un Uber, un service d’autopartage ou un vélo en libre-service », insiste Sam Vermette, président et cofondateur de Transit, start-up montréalaise qui a lancé en 2012 la première application mobile dans le monde offrant l’accès en temps réel à toutes les données sur la disponibilité des divers modes de transport à proximité.
La « mobilité sur demande » est devenue « le mot-clé », et les villes sont forcées de changer leur façon de planifier les transports par la montée en flèche de l’autopartage, la présence massive des Uber de ce monde et la popularité des vélos en libre-service, dit-il.
« On fait des promesses, mais y aura-t-il encore des bus partout demain? La clé de la mobilité urbaine sera de varier l’offre de services. Plusieurs sociétés de transport ont déjà remplacé leurs lignes moins rentables par des partenariats avec Uber. On est rendu là. »