Boeing s’interroge sur l’absence d’investisseurs privés dans la CSeries

La compagnie américaine s’est lancée dans un jeu de chiffres pour « voir jusqu’où peuvent aller les droits », selon Bombardier

Boeing hausse le ton encore une fois dans le litige commercial qui l’oppose à Bombardier, que la compagnie américaine accuse d’avoir bénéficié d’appuis gouvernementaux pour vendre des avions à Delta à un prix jugé trop bas.

Dans un document de 120 pages déposé au département américain du Commerce, le constructeur de Seattle s’interroge sur l’absence d’investisseurs privés dans le programme CSeries en 2015, une période houleuse marquée par un niveau de liquidités insuffisant chez Bombardier.

«Le fait qu’aucun investisseur privé ne l’ait fait [investir dans Bombardier] est une preuve supplémentaire montrant que la Société en commandite Avions CSeries (SCACS) [ne justifiait pas une réception de capital] au moment de l’injection, et donc que le milliard de dollars américains constitue une subvention», a écrit Boeing mardi.

Cette référence concerne le versement d’un milliard $US par Investissement Québec pour prendre une participation minoritaire de 49,5% dans le programme CSeries. Celui-ci a récemment été cédé à Airbus en échange de son expertise en matière de marketing et d’entretien.

Règles de l’OMC

Bombardier, le gouvernement du Québec et le gouvernement du Canada, qui a offert un prêt remboursable de 372,5 millions sur quatre ans, ont toujours affirmé que les divers appuis financiers respectent toutes les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC).

Les détracteurs de Boeing soulignent également que les avions CS100 qui se retrouveront chez Delta à compter de 2018 se situent dans une catégorie de taille et de capacité que Boeing a décidé d’abandonner il y a un certain nombre d’années. Cependant, les modèles CS300 sont dans les mêmes platebandes que les 737 MAX, a déjà indiqué Bombardier dans ses documents prévisionnels.

Selon la compagnie américaine, le programme d’appareils CSeries, dont les dépassements de coût et les retards ont causé des maux de tête à Bombardier, était «extrêmement risqué», présentait un historique peu reluisant jusque-là et souffrait de «faibles ventes».

«Simplement dit, les répondants ont été incapables de fournir des exemples d’investisseurs privés — autres que des investisseurs en capital-actions — prêts et aptes à investir 1 milliard $US ou plus dans une situation comme celleci », ajoute Boeing.

Droits de 300%

Boeing a déposé sa plainte au printemps

2017. Après enquête, le département américain du Commerce a annoncé en septembre et en octobre des droits compensateurs et antidumping totalisant 300%, ce qui pourrait avoir pour effet de quadrupler le prix des appareils destinés au marché des États-Unis.

Ces décisions sont préliminaires. Des décisions définitives seront publiées le mois prochain par le département du Commerce. Le jugement définitif, issu de l’United States International Trade Commission, est attendu au début de 2018.

Le prix affiché d’un avion CS100, un appareil plus écoénergétique et silencieux, est de 79,5 millions $US. Le CS300 se situe à 89,5 millions $US. Les appareils CRJ, qui ont fait la renommée de Bombardier, se détaillent entre 40 et 50 millions $US.

En plus de Delta, Bombardier a reçu une importante commande d’Air Canada et a récemment fait état d’une grosse commande ferme d’une société européenne non nommée. Bombardier croit pouvoir en livrer près de 22 cette année et de 40 à 45 l’an prochain. Depuis trois mois, le cours de l’action a grimpé de 18 %.

Les parties prenantes au litige ont toutes déposé des commentaires au cours des dernières semaines.

De son côté, Bombardier a profité d’une réplique déposée lundi pour critiquer les façons de faire de Boeing. «Insatisfaite de l’imposition de droits compensateurs de 220% déjà gonflés par des erreurs, voilà que Boeing en veut plus», a écrit la compagnie montréalaise. «L’exposé de Boeing semble aborder l’enquête comme n’étant rien de plus qu’un jeu de chiffres, question de voir jusqu’où peuvent aller les droits.»

Bombardier et Airbus ont présenté la prise en charge du programme CSeries par le géant européen comme un partenariat qui va permettre d’accélérer la vente d’appareils. L’alliance mise sur la création d’une deuxième ligne d’assemblage pour la CSeries en Alabama, dans les installations existantes d’Airbus. Cela permettrait d’affirmer que les avions CSeries ne seraient pas assujettis aux droits frontaliers.

Invité à commenter cette ligne d’assemblage par le Globe and Mail en fin de semaine, le patron d’Airbus, Ton Enders, a dit que « nous sommes confiants, sinon nous n’aurions pas fait [le partenariat]». «Mais ce n’est pas comme 95%. Je pense que la probabilité est plus faible, mais nous avons de bonnes chances de réussir et nous allons essayer fort.»