Au Mozambique, le développement ferroviaire à toute vapeur
Il fait encore nuit noire, mais ils sont déjà des dizaines à se ranger sans bruit le long du quai. Hommes, femmes et enfants en parfaite file indienne, lestés de valises et de baluchons comme un cortège de réfugiés, prêts à s’engouffrer dans les wagons.
Dans la petite gare de Nampula, dans le nord-est du Mozambique, le train de 4hà destination de Cuamba (nordouest) affiche plus que complet. Comme tous les jours. Tant pis pour ses passagers les plus lents, ils feront encore le voyage debout.
Ces dernières années, le gouvernement de Maputo a fait du secteur ferroviaire une de ses priorités de développement. Mais, endetté jusqu’au cou, il n’a eu d’autre choix que d’en céder les commandes à des groupes privés, pour qui le transport des passagers n’est de toute évidence pas la priorité.
En gare de la ville de Nampula, quelques secondes avant le départ, les quais sont déserts. Pas un retardataire en vue. Coincés entre deux motrices américaines époumonées venues finir leurs jours en Afrique australe, les six wagons sont pleins à ras bord, transportant jusqu’à un millier de passagers, plongés dans le noir. La compagnie n’a pas jugé utile d’équiper les voitures de plafonniers. Il ne reste plus qu’à attendre le lever du soleil pour identifier son voisin…
Un coup de sifflet et le convoi s’ébroue, dans un grincement métallique assourdissant. Direction Cuamba, à 350km de là, qu’il atteindra à un train de sénateur dans une dizaine d’heures.
Le cadet de leurs soucis
Coincés à cinq ou six sur des banquettes prévues pour quatre, les passagers sont déjà au bord de la crise de nerfs.
«Le train est tout le temps plein», rouspète Argentina Armando, son fils sur les genoux. «Beaucoup de gens restent debout. Même ceux qui ont un billet ne sont pas sûrs de pouvoir monter. Il faut qu’ils rajoutent des wagons, voilà!»
« Oui, mais le train n’est pas cher», lui rétorque aussi sec le chef de train. Moins de 200 meticais (moins de 4dollars canadiens) pour un Nampula-Cuamba. «C’est le meilleur moyen de transport pour les pauvres», insiste Edson Fortes.
Dans son bureau glacé par l’air conditionné, le directeur de la compagnie qui exploite la ligne, Corredor de Desenvolvimen do Norte (CDN), ne semble pas trop préoccupé du confort de ses clients. Les statistiques suffisent à son bonheur: ses trains ont transporté près de 500 000 passagers en 2017, une hausse de 265% par rapport à l’année précédente.
«Le trafic passager n’est pas rentable», explique toutefois Mario Moura da Silva, «mais c’est une obligation du contrat de concession signé avec l’État», avoue-t-il, avant d’ajouter: «Ce n’est pas là que nous gagnons de l’argent, c’est plutôt avec les marchandises. » Là aussi, les résultats sont prometteurs : un bond de 65 % en un an pour le trafic de marchandises.
Propriétaire de CDN avec le conglomérat japonais Mitsui, le géant minier brésilien Vale s’est lancé dans l’aventure ferroviaire en 2005. Contrat en poche, il a rénové les vieilles voies qui reliaient le port de Nacala (nordest) à ses gisements de charbon de Moatize (nord-ouest), à l’intérieur des terres.
La nouvelle ligne, longue de 912km, a été inaugurée en 2017 après un investissement total de 4 milliards d’euros (6 milliards de dollars canadiens), aménagement du port compris. «Les perspectives de croissance sont énormes», prédit M. Moura da Silva.
Scandales d’emprunts
Le gouvernement mozambicain s’en frotte les mains. «Nous avons fait des infrastructures l’une de nos quatre priorités d’investissement», souligne le ministre des Transports, Carlos Fortes Mesquita. «Grâce à cet effort, le pays a enregistré une forte croissance du secteur ferroviaire. »
De quoi susciter des vocations. Pas moins de huit projets de modernisation ou de création de «corridors ferroviaires» sont en cours. Tous financés par des groupes privés, car l’État n’a plus depuis belle lurette les moyens de ses ambitions. Plombé par un scandale d’emprunts qu’il avait tenus secrets, le Mozambique ne paie plus ses créanciers depuis un an et affiche un taux d’endettement spectaculaire de 112% de son produit national brut (PNB).
Les clés des locomotives ont donc été confiées aux groupes privés appâtés par la richesse du sous-sol mozambicain, comme pendant l’ère coloniale. Mais pour combien de temps?
«Aujourd’hui, la ligne Moatize-Nacala n’existe qu’à cause du charbon. Mais une fois que la mine sera fermée, qu’est-ce qui va justifier la poursuite des opérations?» s’inquiète Benjamin Pequenino, économiste à l’université sud-africaine du Cap.
«Le secteur privé ne va pas continuer à investir s’il sait qu’il va perdre de l’argent », insiste cet ancien fonctionnaire mozambicain.