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Par le truchement de son rapport financier trimestriel, la filiale aéronautique de Bombardier a annoncé la suppression de 2500 postes au Québec, sur un total de 13 000 employés, ainsi que la vente d’actifs dit « non stratégiques», soit le programme d’avions Q Series, basé dans la région de Toronto, à Longview Aviation Capital Corp., de Colombie-Britannique, et ses activités de formation de pilotes et de techniciens pour ses avions d’affaires à CAE, une multinationale montréalaise.

Avant tout, il y a la manière. Bombardier, qui s’est allègrement abreuvée aux mamelles de l’État au fil des ans, n’a pas discuté de sa restructuration avec le gouvernement québécois. Pris de court, le nouveau ministre caquiste de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, en fut quitte, jeudi, à faire des bulles devant les médias, n’ayant pas de solution concrète à proposer. Le syndicat qui représente la plupart des employés de Bombardier Aéronautique, l’Association des machinistes et des travailleurs et des travailleuses de l’aérospatiale, l’a appris en même temps que tout le monde. Comme le soulignait Michel Nadeau, de l’Institut sur la gouvernance (IGOPP), il s’agit d’une manière d’agir typiquement américaine.

C’est d’autant plus cavalier que depuis l’investissement, en 2016, de 1,3 milliard du gouvernement Couillard dans la C Series, dont le contrôle fut cédé à Airbus pour un dollar, le président et chef de la direction, Alain Bellemare, et quatre autres hauts dirigeants se sont partagé plus de 40 millions en salaires et primes. Ces dirigeants profitent, et continueront à profiter, du redressement d’une entreprise que seul l’engagement de l’État a pu maintenir en vie.

Soulignons que l’annonce ne touche pas le partenariat de la C Series que Bombardier, qui en détient près du tiers, a retiré de son périmètre comptable. De ce côté-là, le partenariat tient bon, les commandes sont au rendezvous et les emplois ne sont pas menacés.

Bombardier se donne entre 12 et 18 mois pour licencier les 2500 employés visés, qui représentent environ 20 % de ses effectifs en aéronautique. On peut croire que bon nombre des ingénieurs, techniciens et machinistes mis à pied retrouveront un emploi dans la grande région de Montréal. Le secteur de l’aéronautique, qui compte 40 000 employés au Québec, est frappé, comme d’autres, par des pénuries de main-d’oeuvre. Dans un sens, le moment est bien choisi pour faire ces licenciements alors que bien des entreprises dans le domaine affichent des postes à pourvoir.

En aéronautique, la société entend se concentrer sur ses programmes les plus prometteurs et les plus rentables, soit l’aérostructure, c’est-àdire la fabrication d’ailes, de fuselages et autres pièces d’avions, ainsi que la production de jets d’affaires de la nouvelle génération, les Global 7500, 6500 et 5500, dont le développement est à peu près terminé et qui sont mûrs pour la commercialisation. Mûrs pour permettre à Bombardier d’engranger des profits.

Pour l’heure, Bombardier cherche avant tout à améliorer ses marges bénéficiaires et ses flux financiers à court terme, d’ici 2020. Le mode de rémunération de ses dirigeants les encourage fortement à agir de la sorte en raison d’un régime d’options qui peuvent être exercées dans deux ans.

C’est l’avenir à moyen et long terme de Bombardier Aéronautique — après qu’Alain Bellemare et consorts seront à nouveau passés à la caisse — qui devient préoccupant. Le « cycle d’investissements massifs en aéronautique étant terminé, Bombardier rajustera la taille de son équipe centrale d’ingénierie aéronautique et la redéploiera », principalement dans sa division Avions d’affaires, peut-on lire dans le communiqué diffusé jeudi.

Ainsi, Bombardier laisse planer la possibilité qu’elle vende sa division d’avions régionaux CRJ, qui a fait sa renommée, mais qui affronte à l’heure actuelle la féroce concurrence de la brésilienne Embraer, maintenant contrôlée par Boeing. « Comme nous visons le retour à la rentabilité du programme CRJ, nous évaluons également les options stratégiques qui s’offrent pour ce programme », peut-on lire. Dans le jargon capitaliste, « évaluer les options stratégiques » signifie chercher un acquéreur, que ce soit sous forme de partenariat ou non.

En clair, l’avionneur a achevé ou presque le développement de ses nouveaux jets d’affaires et n’a aucun projet de recherche-développement en vue de concevoir des avions régionaux qui seraient appelés à remplacer les CRJ. C’est une mauvaise nouvelle pour l’ensemble de la filière québécoise de l’aéronautique qui doit compter l’innovation de son fleuron pour assurer sa pérennité et son dynamisme. D’emblée, le ministre Fitzgibbon a du pain sur la planche.