Populaire depuis toujours
Dire de la Honda Civic qu’elle est une automobile compacte populaire est une évidence. Depuis 19 ans, c’est l’automobile la plus vendue au Canada. Cela ne signifie pas pour autant qu’elle n’ait aucun défaut, bien au contraire.
La popularité de la Honda Civic ne se dément pas. En plus d’occuper la première place au palmarès des ventes d’automobiles au pays, et ce depuis presque deux décennies, parmi les voitures de taille compacte, c’est actuellement elle qu’un acheteur sur cinq choisit.
Pour maintenir une telle popularité, Honda a régulièrement renouvelé sa silhouette, en plus de multiplier les types de carrosseries et les versions pour mieux répondre aux goûts et aux besoins d’un grand nombre d’acheteurs La gamme actuelle comprend des berlines à quatre portes, des coupés et des modèles à hayon très polyvalents. D’ailleurs, des berlines comme la Civic Touring dont nous avons fait l’essai, Honda en propose pas moins de sept en incluant la Civic Si, qui fera ses débuts dans un mois. À tout cela s’ajoutera aussi, ce printemps, la Civic Type R, un puissant modèle à hayon (306 ch) destiné à rivaliser avec les Subaru WRX et Volkswagen Golf R.
GROSSE COMME UNE ACCORD… 2002
Les Québécois conduisent des Civic depuis des lustres aussi. Mais l’époque des «p’tites japonaises» du début des années 1970 est bel et bien révolue. La Civic d’aujourd’hui est beaucoup plus grosse et plus chère. Outre le fait que sa carrosserie actuelle, dévoilée en 2016, soit le fruit d’un changement radical, ses cotes l’assimilent désormais à une berline Accord de 2002!
Les dimensions des carrosseries de ces deux voitures, séparées par 15 années, sont très proches et leurs moteurs d’entrée de gamme, des quatrecylindres atmosphériques de 2,0 et 2,3 L, sont aussi puissants (respectivement 158 et 150 ch). Même les cotes d’habitabilité de leurs habitacles sont similaires.
En revanche, le volume utile du coffre de la Civic 2017 est 5 % supérieur, même si l’Accord d’il y a 15 ans était un peu plus longue (+179 mm). Qui plus est, la Civic est plus sobre. La version Touring dont nous avons fait l’essai (la plus cossue de la gamme) nous a donné une consommation moyenne de 6,9 L/100 km, alors qu’une Accord haut de gamme d’alors, animée par un V6 de 200 ch, aurait gobé au moins 10 L/100 km!
UNE CIVIC « SUBSTANTIELLE »
Voilà où nous en sommes avec la Civic de 10e génération. Le constructeur nous propose une automobile d’allure moderne paraissant plus raffinée et plus «substantielle» que le modèle antérieur. Sa carrosserie semble plus volumineuse, un effet de style réalisé, entre autres, par un renflement accentué des ailes et l’apparition d’une partie avant massive et très sculptée caractérisée par une calandre ornée d’une imposante moulure chromée transversale (en plastique…) reliant des optiques de forme discrète.
La silhouette de cette berline suggère une carrosserie ayant un hayon. Mais il n’en est rien. D’ailleurs, Honda a récemment lancé une Civic à cinq portes offrant plus de polyvalence que cette berline, qui dispose cependant d’un coffre que l’on peut transformer grâce à la banquette arrière dotée de dossiers 60/40 rabattables de série (sauf la Civic DX, qui un a dossier monopièce).
L’intérieur est spacieux et convient à quatre adultes, cinq au besoin. Toutefois, comme toujours dans les Civic, les sièges avant sont très bas. Heureuse-
ment, ils disposent de réglages en hauteur, mais leur conception ne procure pas un niveau de support adéquat pour le corps, ce qui devient plus évident lors de longs trajets. De plus, notre voiture d’essai (un modèle haut de gamme coûtant 30 000 $, rappelons-le) avait des garnitures de siège de qualité moyenne mal ajustées. Est-ce la norme pour ce constructeur? Toutefois, la Civic a des sièges chauffants à l’avant dans toutes les versions, sauf la DX, et la version Touring a même une banquette arrière chauffante.
La qualité de l’assemblage et des matériaux de l’habitacle laisse aussi un peu à désirer. Serait-ce l’impact d’une «surproduction» de ce modèle? Quoi qu’il en soit, l’assemblage est correct, mais sans plus, et la finition fait preuve d’un certain laisser-aller que des petits défauts rendent évident. Des petits défauts de montage qu’on ne voit pas dans une Mazda3 ou une Hyundai Elantra, des compactes qui bénéficient aussi de matériaux offrant une texture plus souple. La finition très sommaire du coffre de cette Civic Touring suggère aussi la même impression.
L’aménagement efficace du tableau de bord, fort heureusement, ravive l’intérêt pour cette voiture puisqu’il facilite l’utilisation des différentes commandes. Le système de guidage par satellite (GPS), une exclusivité de la Touring, est d’ailleurs des plus faciles à utiliser. Il est dommage, toutefois, que la forme allongée et arrondie de l’arrière de la carrosserie limite tellement le champ de vision arrière. Les caméras périmétriques (de série pour la Civic) compensent ce défaut, mais seulement lorsque leurs lentilles sont propres. Autrement, les manoeuvres de stationnement peuvent devenir compliquées.
DEUX MOTEURS, DEUX CARACTÈRES
Honda propose actuellement deux moteurs à quatre cylindres pour la berline Civic. Les versions les moins chères (DX, LX et EX) partagent un moteur atmosphérique de 2,0 L produisant 158 ch. Il peut être jumelé à une boîte manuelle (de série pour les DX et LX) ou une boîte automatique à variation continue (optionnelle pour la LX et de série pour l’EX). Cette dernière est d’ailleurs parmi les meilleures qu’il m’ait été donné d’essayer récemment. De plus, elle permet à ces Civic d’obtenir un meilleur rendement écoénergétique, leur cote moyenne étant de 7,0 L/100 km plutôt que les 7,4 L/100 km que donne la boîte manuelle.
Les deux versions plus luxueuses de la berline Civic (EX-T et Touring) sont animées par un quatre cylindres à turbocompresseur de 1,5 L jumelé d’office à la boîte automatique à variation continue. Fort de ses 174 ch, ce moteur a plus de souffle: il produit 17 % plus de couple sur une grande plage de régimes (de 1700 à 5500 tr/min). Alimenté au carburant régulier, ce moteur permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en sept secondes. Ce n’est peut-être qu’une seconde de moins que le moteur atmosphérique, mais ses reprises sont nettement plus substantielles et, surtout, très linéaires. En prime, lorsqu’on le conduit avec réserve, sa consommation peut être inférieure, comme le confirme la moyenne que nous en avons tirée; une moyenne qui n’est d’ailleurs que trois dixième de litre plus élevée que la cote du constructeur.
Compte tenu de l’agrément de conduite que procure la Civic équipée de ce moteur suralimenté, avec sa direction précise et bien calibrée, sa suspension ferme à souhait et ses freins faciles à moduler, c’est à mon avis la motorisation à choisir.