Un classique réinventé
Année après année, le Honda CR-V s’est maintenu parmi les utilitaires compacts les plus populaires au Canada. Pour préserver ce succès commercial impressionnant, son constructeur a lancé une version modernisée, qui inaugure une cinquième génération prometteuse.
Depuis environ 20 ans, près d’un demimillion d’automobilistes canadiens ont choisi le Honda CR-V pour leurs déplacements. Ce choix a été basé sur l’aspect pratique de ce véhicule, ses prix concurrentiels et des performances très convenables. C’est sans oublier la notoriété de la marque, car on croit beaucoup en cette infaillibilité parfois surfaite des produits japonais, à commencer ceux de Honda et de Toyota.
Cette popularité fait du CR-V un des véhicules les plus vendus de sa catégorie avec le Nissan Rogue, le Toyota RAV4 et le Ford Escape, ses trois principaux rivaux à l’échelle canadienne (sans oublier le Mazda CX-5, qui se substitue à l’Escape à l’échelle québécoise).
Au sein de la marque Honda, le CR-V occupe désormais une place intermédiaire entre le Pilot, un gros véhicule à sept places, et le HR-V, un véhicule sous-compact devenu le «p’tit utilitaire de la famille» depuis son apparition, en juillet 2015.
D’ailleurs, au premier coup d’oeil, on croirait le CR-V 2017 nettement plus gros que le modèle original lancé il y a une vingtaine d’années. Pourtant, il n’en est rien. Le CR-V actuel est aussi long et aussi haut, à quelques millimètres près, que son ancêtre de la fin des années 1990. Même l’empattement des deux véhicules ne diffère que de quelques dizaines de millimètres.
Par contre, la largeur supérieure du modèle actuel (+99 mm), ses formes rondelettes plus galbées, sa ceinture de caisse plus haute, sa surface vitrée moins généreuse (surtout à l’arrière) et, selon la version, ses jantes de 17 ou 18 po (plus grosses que celles de 15 po du CR-V original) contribuent à évoquer un volume plus important. Un diamètre de braquage supérieur (11,4 m contre 10,6 pour le modèle original), qui rend le nouveau CR-V moins facile à garer, influence aussi notre perception. Mais puisque les dimensions demeurent essentiellement les mêmes, la signification de l’acronyme CR-V – «Compact Recreational Vehicle» – tient toujours.
PREMIER MOTEUR TURBO
Lancé en octobre 2016, ce CR-V a inauguré une cinquième génération, mais sans tambour ni trompette. Honda l’a dévoilé dans un entrepôt désaffecté de Detroit devant une poignée de journalistes et des caméras branchées sur les réseaux sociaux. Un lancement nouveau genre, virtuellement.
Pourtant, il s’agit d’un nouveau cru. Sa silhouette renouvelée marque une évolution naturelle avec le modèle de quatrième génération par le vitrage en coin au niveau du pilier D (à l’arrière) et les blocs optiques avant étirés, qui enveloppent les coins de la carrosserie. Pour la version haut de gamme Touring (et elle seulement), ces optiques disposent désormais de feux de route et de croisement à DEL. L’avant paraît aussi beaucoup plus imposant à cause de sa partie inférieure très proéminente.
La nouveauté la plus importante se cache cependant sous le capot. On y trouve le moteur ayant la plus petite cylindrée de l’histoire du CR-V qui, de surcroît, pour la première fois, est suralimenté. Cette variante du quatre-cylindres turbo de 1,5 L de la Civic développe 190 ch et produit ses 179 lb-pi de couple
de 2000 à 5000 tr/min. Comme celui de la Civic, ce moteur à injection directe peut être alimenté avec du carburant régulier. Le quatre-cylindres atmosphérique de 2,4 L qui animait le CR-V de la génération antérieure disposait de 185 ch et produisait ses 181 lb-pi de couple à 3900 tr/min.
Ce moteur suralimenté est jumelé à une boîte de vitesses automatique à variation continue, système adopté par Honda pour le CR-V 2015 afin de réduire la consommation de carburant. Dans notre cas, c’est une cote moyenne de 9,7 L/100 km que nous a permis de réaliser le CR-V Touring 2017 dont nous avons fait l’essai, cote un peu supérieure aux 8,0 L promis par le constructeur.
Honda offre une transmission intégrale réactive pour ce véhicule à vocation familiale. Appelée Real Time AWD, elle fait partie de l’équipement de série des versions EX, EX-L et Touring, plus richement équipées, alors qu’il faut débourser 2800 $ pour l’obtenir sur la version d’entrée de gamme LX. Elle est conçue pour transmettre jusqu’à 40 % du couple moteur aux roues arrière lorsqu’elle détecte une perte d’adhérence au niveau des roues avant. Malgré un fonctionnement transparent (le conducteur n’a rien à faire pour qu’elle entre en action), la transmission intégrale du Mazda CX-5 nous paraît plus efficace, ne serait-ce que parce qu’elle peut transmettre plus de couple moteur aux roues arrière, soit jusqu’à 50 %.
En outre, les 190 ch du moteur du CR-V Touring le situent entre le RAV4 Limited et le Rogue SL Platine, tous deux animés par un quatre-cylindres atmosphérique de 2,5 L développant respectivement 176 et 170 ch, et l’Escape Titanium un cran plus haut, avec son un quatre-cylindres turbo de 2,0 L et 245 ch. Le moteur du Honda lui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en 8 secondes environ, soit une seconde de moins qu’il n’en fallait à l’ancien CR-V. Malheureusement, sa boîte automatique affadit ses performances, même en mode sport, un des trois modes de gestion de la puissance dont il dispose.
PLUS DE SYSTÈMES DE SÉCURITÉ
Avec l’arrivée du modèle 2017, la dotation de série du CR-V a été enrichie, surtout du côté des dispositifs d’aide à la conduite. Toutes les versions à quatre roues motrices (mais pas la LX de base) sont désormais livrées avec un régulateur de vitesse adaptatif, des feux de route automatiques et un dispositif de mitigation du louvoiement. Malheureusement, les dispositifs de détection d’obstacles dans les angles morts demeurent l’apanage des versions plus chères EX, EX-L et Touring.
En revanche, le CR-V 2017 demeure un des utilitaires compacts les plus spacieux et les plus polyvalents. Les espaces de rangement abondent et le volume utile du coffre est particulièrement important. Les portes latérales arrière découvrent aussi une ouverture très large, qui facilite l’embarquement des bambins nécessitant un siège d’appoint.
Assemblé dans trois usines nord-américaines en raison de sa grande popularité (Alliston en Ontario, East Liberty en Ohio et Greensburg en Indiana), le CR-V jouit d’une finition soignée. Avec son nouvel aménagement intérieur plus moderne (son nouvel écran «flottant» est particulièrement pratique et facile à utiliser), il a probablement ce qu’il faut pour satisfaire pendant encore… 20 ans!