Un turbodiesel pour les grands voyageurs
Le GMC Terrain a changé radicalement. Pour cette première refonte de son utilitaire compact, la marque de camions de GM a opté pour un nouveau trio de moteurs suralimentés comprenant même le seul turbodiesel de son créneau.
Un nouvel utilitaire compact GMC a fait son entrée chez les concessionnaires General Motors cet été. Il s’agit du Terrain 2018. Toujours aussi massif, il a des formes nettement moins anguleuses, son poids a diminué de près de 200 kg et, désormais, trois moteurs suralimentés de faible cylindrée figurent au catalogue.
Ces changements paraissent plus radicaux encore lorsqu’on réalise qu’ils s’appliquent à un modèle qui n’avait guère changé depuis son lancement, en août 2009. Or, huit ans dans l’industrie automobile, c’est comme l’éternité !
Le nouveau Terrain partage la plateforme D2XX développée par Opel, l’ex-filiale européenne de GM, pour des utilitaires comme le Chevrolet Equinox et le Buick Envision, de même que des voitures compactes comme les Chevrolet Cruze et Volt. Le Terrain partage aussi ses moteurs avec l’Equinox. Contrairement à ce dernier, toutefois, le GMC provient désormais de l’usine GM de San Luis Potosi, au Mexique, et non plus de l’usine CAMI Automotive d’Ingersoll, en Ontario, qui produit toujours l’Equinox, du moins pour le moment.
Si le lieu d’assemblage de ces jumeaux a changé, leurs motorisations, elles, demeurent communes. Les deux moteurs atmosphériques utilisés auparavant, un 4-cylindres Ecotec de 2,4 L et un V6 de 3,6 L, typiques des années 2000, ont cédé leurs places à un trio qui mise sur la suralimentation pour rendre ce nouvel utilitaire plus éconergétique.
TROIS MOTEURS TRÈS DIFFÉRENTS
Le 4-cylindres turbo de 1,5 L, par exemple, devient le nouveau moteur d’entrée de gamme. Réservé aux Terrain SLE, il remplace l’Ecotec de 2,4 L (182 ch) et c’est le moteur à essence le moins gourmand de la gamme comme en témoignent ses cotes moyennes de 8,6 et 9,0 L/100 km attribuées respectivement aux versions à deux et quatre roues motrices. C’est aussi le moteur le moins éclatant puisque, malgré ses 170 ch, il impose au Terrain une accélération de 0 à 100 km/h de près de 10 s et des reprises plutôt quelconques.
À l’inverse, l’autre 4-cylindres turbo à essence, un moteur de 2,0 L, donne au Terrain ses meilleures prestations, mais aussi sa plus grande capacité de remorquage, comme le faisait d’ailleurs le V6 de 3,6 L (301 ch). Ce moteur de 252 ch propulse l’utilitaire compact de GMC à 100 km/h en 7 s environ et il autorise le remorquage de charges atteignant 1 588 kg (3 500 lb), soit plus que le double de la capacité autorisée de 680 kg (1 500 kg) pour les deux autres moteurs de la gamme. On croirait, par ailleurs, que ces aptitudes supérieures hausseraient considérablement sa consommation. Pourtant, les écarts séparant ces deux moteurs turbo à essence ne sont pas si importants que ceux observés en 2017 entre le 4-cylindres et le V6 d’alors. Les chiffres publiés par Ressources naturelles Canada révèlent un écart d’environ 5 à 13 % comparativement au 4-cylindres de 1,5 L, selon qu’on opte pour un Terrain à deux ou à quatre roues motrices. Pour sa part, le V6 du Terrain 2017, plus gourmand, consommait autant de carburant que le V8 de 5,3 L d’une camionnette GMC Sierra. Ça dit tout !
Le Terrain 2018 offre, par ailleurs, une alternative éconergétique unique aux deux moteurs à essence. Il s’agit d’un turbodiesel de 1,6 L, un moteur que partagent l’utilitaire Equinox et la berline Cruze. Ce 4-cylindres de 137 ch donne au Terrain ses meilleures cotes de consommation, soit une moyenne de 7,4 L/100 km et une cote sur autoroute d’à peine 6 L. Équipé de la sorte, le Terrain doit se contenter d’une capacité de remorquage inférieure à celle du moteur de 2,0 L, mais son couple généreux (240 lb-pi) lui assure de bonnes reprises et son autonomie est imbattable. Les chiffres de consommation nous permettent d’imaginer un automobiliste voyageant au volant d’un Terrain muni de ce moteur, qui parcourrait presque 1 000 km avant de devoir faire le plein.
Ce moteur, dont était doté notre véhicule d’essai, présente toutefois deux petits écueils. D’abord, il est un peu plus bruyant que les deux moteurs à essence et même davantage qu’un turbodiesel d’un Mercedes-Benz GLK, par exemple. Ensuite, sa boîte de vitesses automatique à 6 rapports aurait besoin d’un
rapport additionnel pour l’empêcher de vibrer à 100 km/h (ce qui, du même coup, réduirait son niveau sonore). Car il faut préciser que les deux moteurs à essence, eux, disposent de boîtes automatiques à 9 rapports, qui contribuent à les rendre un peu plus doux.
ESTHÉTIQUE : UNE QUESTION DE GOÛT
À l’instar de la carrosserie, l’esthétique de l’intérieur a beaucoup changé. Le tableau de bord est moins imposant, grâce à ses formes plus façonnées et un usage judicieux de moulures et d’appliques décoratives. On dispose aussi de plus d’espaces de rangement, puisque le traditionnel levier de vitesses a été remplacé par des boutons poussoir. Malheureusement, ces petits commutateurs, qui se trouvent au bas du pan central du tableau de bord, ne sont pas ergonomiques pour deux sous. Hors de portée du conducteur, une personne distraite pourra d’ailleurs très facilement les confondre.
Par ailleurs, la transmission intégrale de type réactif, qui est optionnelle pour les versions SLE et SLT, et de série pour la Denali, doit être enclenchée en utilisant une commande rotative logée sur la console. Or, pour plusieurs modèles rivaux, ce genre de système fait son boulot de lui-même au moment opportun, sans nécessiter la moindre intervention du conducteur.
Les sièges baquets sont très confortables et comportent plusieurs réglages : 8 pour le siège du conducteur dans toutes les versions et 6 pour celui du passager dans les Terrain SLT et Denali. De plus, le siège du passager avant a maintenant un dossier qui se rabat à plat. Après avoir également rabattu les dossiers 60/40 de la banquette arrière, il est alors possible de charger des objets très longs comme, par exemple, une échelle de 2,4 m (8 pi).
Même en ne repliant que les dossiers de la banquette arrière, le coffre du Terrain procure la polyvalence attendue d’un utilitaire. Le volume utile dont on dispose alors, qui frôle 1 800 L, est cependant légèrement inférieur à celui du coffre d’un Subaru Forester, d’un Honda CR-V ou d’un Toyota RAV4, des modèles rivaux qui disposent d’environ 2 000 L de volume utile, et ce malgré des dimensions extérieures légèrement moins encombrantes.
En somme, le GMC Terrain fait l’essentiel plutôt bien, mais sans plus, certains rivaux pouvant faire mieux de différentes façons. Son turbodiesel lui procure toutefois un avantage indéniable qui plaira aux grands voyageurs.