Bienvenue dans l’ère du turbo
PORSCHE 718 CAYMAN
Une voiture sport peut offrir à la fois une conduite enivrante et un intérieur confortable, et même pratique à ses heures. La Porsche Cayman, un coupé biplace à arrière ouvrant, le démontre éloquemment.
Il y a une vingtaine d’années, en lançant la Boxster, un roadster plus abordable que la 911, Porsche amorçait une relance radicale visant à assurer sa pérennité. La stratégie adoptée misait, entre autres, sur une diversification de sa gamme de produits qui, aujourd’hui, ne se limite plus aux seules voitures sport biplaces puisqu’elle comprend également des berlines de prestige et des utilitaires. Ces derniers ont d’ailleurs très largement contribué au succès de cette stratégie, qui a fait croître les ventes de manière phénoménale : de 21 124 véhicules vendus à l’échelle de la planète en 1995, ce sont 237 778 véhicules qu’a vendus Porsche l’an dernier. Et cette progression ne semble pas prête de s’arrêter.
Un acteur, quoique discret, de cette relance a été le coupé Cayman, une variante de la Boxster qui a fait ses débuts à la fin de 2005. C’est une voiture aussi élégante qu’originale dotée d’une carrosserie à hayon, comme l’audi TT, une de ses rivales; un attribut qui lui donne un côté pratique malgré ses dimensions compactes et une vocation indéniablement sportive. Les automobilistes de ma génération, qui ont eu la chance de conduire une MGB GT ou une Toyota Corolla SR-5 Liftback durant les années 1960 et 1970, savent de quoi je parle.
Toutefois, par rapport à ces modèles d’antan, la Cayman, qui fait peau neuve en 2017, se situe dans une classe supérieure par les performances dont elle est capable, la grande qualité de sa construction et… son prix élevé.
D’ailleurs, pour la première fois de l’histoire du duo Boxster/cayman, le prix de base du coupé est inférieur à celui du roadster, conformément à la pratique appliquée à la gamme 911. Ainsi, les prix de base des deux versions de la Boxster 2017 (de base et S) sont 2400 $ plus élevés que ceux des mêmes versions de la nouvelle Cayman.
Autre nouveauté pour 2017 : comme la Boxster, le petit coupé de Porsche adopte un second nom : 718, chiffre évoquant d’anciens modèles de course apparus à la fin des années 1950 ( voir l’encadré). Des ancêtres qui, comme les deux 718 modernes, avaient des moteurs à quatre cylindres à plat (ou « boxer »).
MOTORISATIONS SURALIMENTÉES
En effet, les Cayman disent adieu aux six-cylindres atmosphériques qui les animaient depuis leurs débuts – et qu’on aimait tant. Elles entrent dans l’ère de la suralimentation. La version d’entrée de gamme dispose désormais d’un quatre-cylindres turbo de 2,0 L qui transmet 300 ch aux roues arrière, alors que la Cayman S, celle dont nous avons fait l’essai, a un moteur turbo de 2,5 L qui livre 350 ch. Chaque moteur produit donc 25 ch de plus que le six-cylindres qu’il remplace (et dont les cylindrées étaient respectivement 2,7 et 3,4 L). De plus, dans chaque cas, le conducteur dispose d’un couple supérieur produit sous la barre des 2000 tr/min. Cela signifie plus de mordant lors des départs et des reprises plus soutenues pour négocier finement les virages. Ces gains se chiffrent à 66 lb-pi pour le moteur de 2,0 L et à 36 lb-pi pour celui de 2,5 L.
Ces moteurs peuvent être jumelés, au choix de l’acheteur, à une boîte de vitesses manuelle à six rapports superbement étagée et agréable à manier, ou à une boîte automatique PDK (pour « Porsche Doppelkuplungsgetriebe », double embrayage en allemand) à sept rapports. En plus de son mode manuel, la boîte PDK (une option valant 3600 $)
offre au conducteur trois modes de gestion de la puissance : Normal, Sport et Sport plus, ces deux derniers étant axés sur l’optimisation des performances et même la conduite sur piste.
Avec la boîte PDK et l’ensemble Sport chrono (une autre option valant, celle-là, 2980 $), le coupé 718 Cayman peut accélérer de 0 à 100 km/h en 4,7 s, soit 0,7 s plus vite que sa devancière. Quant au coupé Cayman S, il fait de même en 4,2 s, une demi-seconde plus rapidement qu’avant. À cela s’ajoutent des vitesses de pointe respectives de 275 km/h et 285 km/h; des performances sans doute plus importantes pour l’habitué des Autobahn reliant Stuttgart à Munich que pour l’automobiliste qui emprunte l’autoroute 20 pour rallier Montréal et Québec…
Ces moteurs, qui n’ont pas la sonorité des six-cylindres qu’ils remplacent (surtout à haut régime, avouons-le), n’apportent curieusement aucun gain en matière de consommation, du moins si l’on se fie aux chiffres publiés par Ressources naturelles Canada. La plupart de leurs cotes de consommation sont même marginalement supérieures. Dans le cas de la Cayman S à boîte PDK, par exemple, la cote moyenne passe de 9,8 à 9,9 L/100 km, une augmentation qui ne gênera sans doute pas l’acheteur type de cette voiture.
SILHOUETTE CONNUE QUI ÉVOLUE BIEN
La jolie silhouette rappelant une 911 qui paraît inchangée cache une refonte en profondeur, car seuls le capot du coffre à bagages avant, le toit et le pare-brise sont restés inchangés. En regardant de plus près, on remarque les nouveaux éléments de style qui marquent le changement comme, par exemple, l’avant plus sculptural, avec ses prises d’air de refroidissement plus volumineuses, et ces nouveaux blocs optiques arrière en verre clair, avec feux-stops à quatre points.
La finition de l’habitacle est soignée, comme toujours, et les sièges baquets, très enveloppants, procurent le maintien souhaité que ce soit dans le trafic de l’heure de pointe ou durant un long voyage. Pour ces sièges, le constructeur offre d’ailleurs, et pour la première fois, un revêtement cuir/tissu Sport-tex seyant proposé en différentes combinaisons bicolores. Un attribut qui permet de personnaliser ce petit bolide à bord duquel on se sent si bien; un bolide qu’on aime pour son comportement routier étonnamment équilibré et prévisible.
L’ennui, avec cette Porsche (comme avec les autres modèles de la marque d’ailleurs), c’est qu’en ajoutant des équipements optionnels, son prix explose littéralement. Il suffit, par exemple, de doter une Cayman S de la boîte PDK, de la suspension sport PASM (qui permet d’abaisser la garde au sol de 20 mm et, du même coup, le centre de gravité pour améliorer les performances), des freins en céramique et de l’ensemble Sport chrono pour voir son prix passer de 76 800 $ à 91 250 $… avant taxes !
Mais on peut pousser la chose davantage, car le catalogue d’options de Porsche regorge d’accessoires et d’ensembles avec lesquels le prix d’une 718 Cayman S pourrait dépasser 145 000 $ ! Oui, la personnalisation peut mener loin.