Sublime élégance

La marque Lexus tente une nouvelle percée dans le créneau des coupés de prestige avec la LC 500, une voiture qui marie l’élégance à la sophistication technique.

Son allure singulière fait immanquablement tourner les têtes. C’est la Lexus LC 500 2018, une voiture d’exception que l’acheteur s’offrira sans doute à la façon d’un cadeau : « De moi à moi ! » C’est la première motivation qui justifie l’acquisition d’une telle voiture, comme pour une Mercedes-benz SL 450, une de ses rivales. Mais avouons que pour attirer l’attention sur soi, il n’y aura pas mieux qu’une LC. La SL, celle d’aujourd’hui du moins, est devenue anonyme. Le constructeur allemand semble avoir perdu la touche pour donner à ses voitures de haut rang une esthétique impressionnante. Les gens de chez Lexus l’ont visiblement compris. Alors, ils ont repris le flambeau.

On pourrait croire que la LC comble un vide engendré par la disparition, en 2011, de la Lexus SC 430, un coupé cabriolet d’allure quelconque. Ou encore qu’elle succède à l’imposante LFA, un bolide puissant (580 ch) et cher (405 000 $) qui a été vendu au comptegouttes entre 2011 et 2014 (10 exemplaires au Canada et 500 à l’échelle de la planète).

En réalité, la LC procure désormais à Lexus un vis-à-vis, par son échelle de prix et sa sophistication, à des voitures comme la SL, mais aussi l’acura NSX, la BMW Série 6 et même les Porsche 911 d’entrée de gamme.

Elle vise donc les acheteurs de coupés (ou de coupés cabriolets comme la SL) valant 100 000 $ et plus. Pour la LC 500, cela se traduit par un prix de base de 101 600 $, qui s’avère comparable à celui d’une Mercedes-benz SL 450 2018.

V8 CLASSIQUE

La LC 500 est munie d’un V8 atmosphérique de 5,0 L qui livre 471 ch aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses automatique Direct Shift à 10 rapports. Ce moteur, qui servira également à la nouvelle berline de prestige LS de Lexus (construite sur la même plateforme baptisée GL-A – pour « Global Architecture – Luxury »), permet à la LC 500 d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,7 s; une performance qui la situe entre la SL 450 (4,9 s) et la SL 550 (4,3 s), plus chère.

Comme on peut s’y attendre, la marque nipponne propose diverses options permettant de singulariser cette élégante voiture, mais rien pour causer des maux de tête à l’acheteur. Cela se résume à trois teintes de selleries de cuir agencé à de l’alcantara, trois types de garnitures intérieures et six couleurs différentes pour la carrosserie (dont une seule, le rouge « Infrarouge », implique un maigre surcoût de 650 $). C’est tout, ou presque.

L’acheteur d’une LC 500 peut, en effet, la doter de l’ensemble Performance. Il ajoute alors à sa dotation un différentiel à glissement limité Torsen, un toit en fibre de carbone, un aileron arrière à déploiement automatique, une servodirection active aux quatre roues, des sièges baquets sport et des jantes de 21 po chaussées de pneus Michelin. Tout cela et quelques autres bricoles font bondir le prix à 115 100 $.

HYBRIDE AVANT-GARDISTE

Puis, il y a l’autre LC : l’hybride. L’inattendue. Appelée LC 500 h, ce modèle se différencie par son groupe motopropulseur mixte (essence/électrique) réunissant un V6 de 3,5 L, deux moteurs électriques, une batterie au lithium-ion et une boîte automatique à variation continue de conception nouvelle. Par rapport au V8, on croirait ce groupe motopropulseur plus humble puisqu’il

ne développe que 354 ch (sa puissance nette). De plus, dans l’esprit de certains, une boîte à variation continue n’a pas une connotation très sportive.

Pourtant, ce système, que le constructeur décrit comme un « dispositif de changement de vitesses multiétagé », est non seulement un excellent moyen d’optimiser la consommation, il est aussi très performant. Ses concepteurs ont doté cette boîte de quatre paliers qui, en mode automatique (D), simulent le fonctionnement d’une boîte à 10 rapports. Sa souplesse est déconcertante et, que ce soit en effectuant une accélération normale ou un dépassement impliquant plus de puissance, le conducteur ressent toujours une progression linéaire, franche et ininterrompue. Son fonctionnement est dénué de heurts et de sensation de patinage, même lorsqu’on utilise son mode manuel. C’est un pur régal !

L’impact sur la consommation est remarquable. Les chiffres annoncés par le constructeur, très réalistes, sont révélateurs. La LC 500h peut réaliser une moyenne de 8,0 L/100 km, alors que sa contrepartie à moteur V8 fera 12,2 L/100 km. Ce qui n’empêche pas la LC hybride d’atteindre les 100 km/h en tout juste 5,0 s.

La LC 500h domine sa gamme, d’où une facture 118 750 $. Cependant sa dotation comprend les sièges sport, le toit en fibre de carbone, les jantes de 21 po, bref l’essentiel de l’ensemble Performance proposé pour la LC 500. Il n’y a donc rien à ajouter.

ÉTONNAMMENT ÉQUILIBRÉ

La répartition de masse, différente pour les deux LC, signale la présence de la batterie Li-ion entre le dossier des sièges arrière et le compartiment à bagages. Cette répartition avant/arrière passe de 54/46 pour la LC 500 à 52/48 pour la LC 500 h. Mais on ne décèle pas de différence dans le comportement de l’hybride, bien qu’elle affiche plus de deux tonnes sur la balance (2130 kg contre 1935 pour la V8). L’emplacement de cette batterie explique aussi la petitesse du coffre de l’hybride, dont le volume utile, 132 L, est quasiment égal à celui du coffre d’une Mazda MX-5 (130 L) ! D’ailleurs, on peut se demander pourquoi les concepteurs de cette voiture n’ont pas profité de l’absence de cette batterie, dans la LC à moteur V8, pour accroître le volume de son coffre ?

On a sans doute jugé inutile d’altérer une structure hyper rigide en sachant que l’acheteur type d’une LC aura d’autres véhicules plus spacieux dans ses garages, pour les déplacements nécessitant beaucoup d’espace à bagages. Cet acheteur sera, de plus, bien plus concerné par l’esthétique de cette voiture, de même que par son aménagement intérieur luxueux, offrant une finition comparable à celle d’une 911. Il appréciera aussi les sièges sport, qui enveloppent et soutiennent superbement le corps, par leurs contours prononcés.

Certains aimeront aussi l’intérieur centré sur le conducteur, par son instrumentation et sa console centrale aménagées clairement pour lui avant tout. Cela explique sans doute la présence de cette petite cloison sur la partie avant de la console, qui isole le passager, et ces places arrière carrément inutilisables. Des symboles évoquant une 2+2, mais qui nous ramènent au concept du cadeau… de moi à moi !