L’accord passe à l’ère turbo
La Honda Accord fait peau neuve. Sa nouvelle silhouette élancée annonce un habitacle modernisé et agrandi. Elle cache aussi des mécaniques radicalement nouvelles. Car l’ère des moteurs atmosphériques semble révolue chez Honda. Vive les turbo !
Il n’y a pas si longtemps, le moteur d’une automobile s’apparentait à sa taille. Comme le disaient nos vieux oncles, une petite auto avait un petit moteur (de faible cylindrée et ayant peu de cylindres) et une grosse un gros moteur (de forte cylindrée et comptant plusieurs cylindres). Les moteurs à 3 et 4 cylindres semblaient incontour- nablement réservés aux sous-compactes et compactes, alors que les intermédiaires et les automobiles plus grosses encore se déplaçaient grâce à des 6 et 8 cylindres généralement énergivores. La consommation, à l’époque, on s’en souciait peu.
NOUVEAUX MOTEURS
De nouvelles considérations écoénergétiques ont changé ce paradigme, comme le démontre Honda avec l’accord 2018, une nouveauté qui inaugure la 10e génération de cette berline de taille intermédiaire. La refonte subie par cette voiture, qui a fait ses débuts chez les concessionnaires en octobre dernier, comprend un changement radical de sa gamme de moteurs. Le V6 et le sempiternel 4 cylindres de 2,4 L ont cédé leur place à des 4 cylindres suralimentés de faible cylindrée. Désormais, chez Honda, grosse auto signifie petit moteur!
La nouvelle Accord est désormais équipée d’un 4-cylindres de 1,6 ou 2,0 L à turbocompresseur et injection directe. À ces nouveautés s’ajoute une boîte de vitesses automatique à 10 rapports, qui constitue une première mondiale dans l’industrie, du moins pour une voiture à roues avant motrices. Le constructeur la réserve aux deux versions cossues de la gamme : l’accord Sport 2,0 et la Touring 2,0, qui partagent le 4 cylindres le plus puissant. Fort de ses 252 ch, ce moteur de 2,0 L produit 273 lb-pi sur une large bande de régimes. Son couple important, livré dès 1500 tr/ min, donne une souplesse comparable à celle du V6 de 3,5 L (278 ch/252 lb-pi) auquel ce moteur se substitue.
La nouvelle boîte à 10 rapports contribue efficacement, aussi, à produire des accélérations et des reprises foudroyantes, tout en rendant le passage des rapports imperceptible. À l’instar de l’ancien V6, ce moteur turbo propulse l’accord de 0 à 100 km/h en tout juste 6 s. Ce n’est pas une performance qu’on associe naturellement à une voiture familiale, si bien qu’en la conduisant, il faut parfois savoir « doser » l’enthousiasme du moment, car les 100 km/h sont vite franchis ! Fait à noter, les amateurs des boîtes manuelles pourront satisfaire leur passion avec l’accord Sport 2,0, qui reçoit en équipement de série une boîte à 6 rapports de ce type. Pour cette version, l’automatique à 10 rapports devient une option qui majore le prix de seulement 1300 $.
Les autres versions de la gamme sont animées par le 4 cylindres turbo de plus faible cylindrée. Ce moteur de 1,6 L produit 192 ch et 192 lb-pi. Il remplace l’ancien 4 cylindres atmosphérique de 2,4 L, dont les origines remontaient à 2003. Pour les deux versions d’entrée de gamme LX et Sport, il est jumelé à une boîte de vitesses manuelle à 6rapports différente de celle du 2,0 L. Plus richement équipées, les Accord EX-L et Touring sont dotées d’une boîte automatique à variation continue qui figure, par ailleurs, parmi les options des deux versions moins chères ; une option qui vaut 1300 $. Or, à moins d’être un fanatique des boîtes manuelles, pour ce moteur, la boîte automatique à variation continue constitue, d’après nous, le meilleur choix, surtout pour un automobiliste désireux de réduire ses dépenses en carburant. Les chiffres publiés par Ressources naturelles Canada (RNCAN) le confirment : selon la version, elle permet d’utiliser environ 5 à 10 % moins de carburant. De plus, cette boîte automatique ne rend pas l’accord à moteur de 1,6 L léthargique pour autant, puisqu’elle
peut franchir les 100 km/h en 8 s lors d’un départ arrêté.
VERSIONS HYBRIDES RECONDUITES
Dans cette refonte, le constructeur a reconduit les versions hybrides ; des hybrides ordinaires, puisque la formule hybride rechargeable est réservée à la nouvelle Honda Clarity. Le groupe motopropulseur utilisé pour les deux versions inscrites au catalogue est semblable à celui des modèles 2017. Il réunit un 4-cylindres atmosphérique de 2,0 L à cycle Atkinson et deux moteurs électriques qui, ensemble, produisent une puissance nette de 212 ch. Cette mécanique électrifiée permet à l’accord de réaliser sa plus faible consommation de carburant, sa cote moyenne se chiffrant à 5,1 L/100. L’écart avec les cotes réalisées par les deux moteurs turbo se révèle donc important. Pour les modèles équipés du moteur turbo de 1,6 L, la moyenne varie de 7,2 à 7,9 L/100 km, alors qu’elle dépasse les 9 L/100 km pour les modèles à moteur turbo de 2,0 L. Évidemment, pour profiter de la faible consommation des versions hybrides, il faut payer le gros prix, puisque ces voitures sont parmi les plus chères de la gamme.
Les changements apportés à cette grande rivale de la Toyota Camry, une favorite de longue date, ne s’arrêtent toutefois pas aux moteurs. L’accord serait d’ailleurs neuve du sol au toit, souligne le constructeur. Sa structure monocoque est plus légère et plus rigide, sa nouvelle silhouette élancée tranche radicalement avec celle plus traditionnelle du modèle antérieur et l’intérieur est plus spacieux, tout particulièrement à l’arrière où les passagers disposent d’un dégagement encore plus généreux au niveau des jambes. La dotation de série comprend aussi une panoplie de dispositifs d’aide à la conduite et de systèmes de connectivité de plus en plus populaire.
Pour sa part, le volume du coffre a augmenté de 6 % pour atteindre 473 L. Cette cote surpasse donc celle déjà très généreuse de la Camry (425 L). Qui plus est, le coffre de l’accord est aussi volumineux, quel que soit le type de groupe motopropulseur. Ce n’est pas le cas de la Camry hybride, dont le volume du coffre est 7 % inférieur à celui d’une Camry ordinaire. Les concepteurs de la nouvelle Accord ont réussi à loger la batterie et ses systèmes de contrôle sous la banquette arrière plutôt qu’à l’intérieur du coffre. Voilà ce qui a permis de préserver à la fois l’espace de chargement et la polyvalence que procurent les dossiers bipartites rabattables (60/40), qui font d’ailleurs partie de sa dotation de série.
Certains nostalgiques remarqueront, enfin, que la 10e génération de la Honda Accord a marqué le glas d’une version : le coupé. Une impopularité croissante — moins de 5 % des acheteurs optaient pour un coupé — aura finalement entraîné la disparition de ce type de carrosserie, qui faisait pourtant partie de la gamme Accord depuis ses débuts, en 1976.