Le droit aérien s’adapte aux progrès technologiques

L’affaire Aveos a fait beaucoup de bruit au Québec. L’annonce, brutale, de la cessation des activités de l’entreprise en mars 2012 a été faite à quelques heures d’avis. Du coup, 2 600 salariés (dont 1 800 à Montréal) perdaient subitement leur emploi. L’acquisition de l’unité d’entretien par la britannique AJ Walter, qui a embauché une partie des anciens employés d’Aveos, a eu moins d’échos.

Il s’agissait d’un dossier relativement complexe, auquel a participé Jean-Marc Fortier. L’avocat de Robinson Sheppard Shapiro possède une maîtrise en droit aérien. « Il s’agissait d’une vente pilotée par un syndic de faillite, donc il fallait respecter plusieurs conditions imposées par le tribunal, explique l’avocat. Walter devait aussi négocier avec les syndicats des exemployés d’Aveos. »

Les connaissances en droit aérien étaient utiles dans ce dossier, notamment afin d’obtenir l’approbation de Transports Canada. « Dans ce domaine, il faut bien connaître les contraintes réglementaires. Mais notre travail ne se limite pas à comprendre la réglementation. Il faut contribuer à l’élaboration de règles soutenant la technologie au fur et à mesure qu’elle se développe. Par exemple, beaucoup d’entreprises construisent des drones, alors que d’autres se lancent dans les aéronefs suborbitaux. Les règles actuelles ne sont pas toujours bien adaptées à ces appareils, ce qui peut ralentir l’essor de ces entreprises. » Une réglementation complexe « Il est connu que nous avons, à Montréal, une grappe industrielle forte dans l’aérospatiale, mais nous avons aussi des services professionnels très développés, capables de soutenir les grandes opérations dans le secteur aéronautique mondial, ce qu’on mentionne moins souvent », souligne Étienne Brassard, associé du cabinet Lavery.

Ce cabinet a servi plusieurs clients dans l’aérospatiale. Il a notamment appuyé l’acquisition par Héroux-Devtek de la britannique APPH en 2014, un dossier piloté à partir du Québec. Les services sont variés et vont de l’appui au financement, en passant par l’acquisition et la vente d’aéronefs et de moteurs, l’assurance et la responsabilité civile en matière d’aéronautique, ainsi que la fiscalité ou les restructurations.

La complexité du domaine provient en partie du Règlement de l’aviation canadien (RAC), un document de plus de 800 pages encadrant des éléments comme la qualification d’un avion pour voler au-dessus d’un territoire, les communications et la navigation. Cette partie se règle généralement à l’interne.

« Il y a autant d’avocats chez Air Canada, Bombardier et Pratt & Whitney que dans les plus grands cabinets d’avocats montréalais », précise M. Brassard. Garder les retombées ici Les cabinets externes interviennent davantage dans les questions de transactions et de financement. La réglementation est mondiale, puisque les aéronefs circulent de pays en pays. En 2006, le Canada et les États-Unis ont adhéré à une convention internationale visant à simplifier le financement et l’enregistrement des appareils. Plutôt que d’enregistrer l’avion dans chaque compétence où l’appareil volera, on l’inscrit désormais à un seul registre international. L’objectif est de diminuer les coûts de financement.

Cependant, le Canada n’a ratifié cette entente qu’en 2013. Pendant sept ans, les États-Unis ont eu un marché très concurrentiel, offrant du financement à des taux bien inférieurs à ceux du Canada. L’expertise professionnelle s’y est fortement développée, et de nombreuses tran- sactions ont été réalisées entièrement à partir des États-Unis. « Heureusement, cette situation malheureuse a été corrigée, se réjouit l’avocat. C’est important, parce que si des constructeurs d’ici vendent des avions à l’étranger et que le financement se fait ailleurs, on perd une partie non négligeable des retombées économiques de l’industrie. »

habités. Elle a notamment développé un logiciel pour les satellites de la série PROBA de l’ESA, permettant d’augmenter leur autonomie et de réduire d’au moins trois fois les coûts de main-d’oeuvre des opérations. Elle a aussi contribué au satellite Sentinel 3A, lancé en février 2016.

Commerce et géopolitique

Mais ce modèle d’entreprise l’a parfois placée dans une position inconfortable. La PME fait face à deux types de concurrence. Elle rivalise avec des divisions de grandes entreprises comme Thales ou Airbus. Ces acteurs doivent choisir entre mettre au point des produits à l’interne ou collaborer avec NGC. La capacité d’innovation et la flexibilité de la PME lui permettent de tirer son épingle du jeu dans ces cas-là.

Mais une autre forme de concurrence est plus difficile à affronter. Une organisation comme l’ESA compte sur la contribution financière des pays membres développer des projets. Plus un pays contribue, plus il peut faire pencher la balance en faveur d’entreprises de son pays. Or,