C’est simple : Boeing ne veut pas d’un autre concur­rent P «

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lus ja­mais », ont dû se dire les di­ri­geants de Boeing lorsque Del­ta Air Lines a an­non­cé l’achat de 75 ap­pa­reils CS100de la CSe­ries de Bom­bar­dier en avril 2016. Del­ta a aus­si pris une op­tion pour l’achat de 50 autres ap­pa­reils, as­sor­tie d’une pos­si­bi­li­té de rem­pla­cer des CS100 par des CS300. Leur ca­pa­ci­té res­pec­tive est de 110 et de 135 pas­sa­gers.

Del­ta n’avait pas de­man­dé d’offre à Boeing parce que ses 737 de nou­velle gé­né­ra­tion (110 à 180 places) ne sont pas aus­si ef­fi­caces sur les plans de la consom­ma­tion d’éner­gie, du bruit, de l’avio­nique et du confort des pas­sa­gers que la CSe­ries. Boeing n’a pas per­du de com­mandes de Del­ta. Par contre, l’avion­neur amé­ri­cain pro­meut sa nou­velle sé­rie 737 MAX, qui au­ra quatre ver­sions ayant des ca­pa­ci­té de 126 (MAX 7) à 230 pas­sa­gers (MAX 10).

La réac­tion bel­li­queuse de Boeing s’ex­plique par son re­fus de per­mettre l’en­trée d’un autre ac­teur dans le mar­ché mon­dial des mo­no­cou­loirs de court et de moyen cour­rier, où sa sé­rie 737 ri­va­lise avec la sé­rie 320 d’Air­bus.

Boeing est en­core trau­ma­ti­sée par sa pas­si­vi­té au mo­ment de l’en­trée d’Air­bus dans le mar­ché amé­ri­cain il y a 40 ans. Au­jourd’hui, il se vend plus d’Air­bus 320 que de 737, qui sont de loin les prin­ci­pales vaches à lait de ce duo­pole. On ne veut pas perdre cet avan­tage énorme.

Boeing sait que la CSe­ries est plus per­for­mante que ses 737 et craint que Bom­bar­dier pro­duise une ver­sion al­lon­gée, le CS500, qui pour­rait at­ta­quer de front ses 737. Boeing voit aus­si que la chi­noise Co­mac dé­ve­loppe le C-919, un avion de 168 pas­sa­gers qui a fait son pre­mier vol en mai der­nier, et que la so­cié­té russe Ir­kut a fait vo­ler son MC-21 (121-211 pas­sa­gers) elle aus­si en mai. Co­mac veut en outre mettre au point le C-929, qui pour­rait trans­por­ter jus­qu’à 280 pas­sa­gers. Ces avions se­ront des concur­rents de Boeing et d’Air­bus dans les mar­chés chi­nois et russe, mais ce n’est pas de­main que les au­to­ri­tés amé­ri­caines vont au­to­ri­ser ces ap­pa­reils à vo­ler aux États-Unis.

Autre in­quié­tude: la bré­si­lienne Em­braer compte mettre en ser­vice son E195-E2 (120146 pas­sa­gers) au pre­mier tri­mestre de 2019. Cet avion, tout comme ceux de la CSe­ries, concur­ren­ce­ra les plus pe­tits mo­dèles de Boeing.

Avec Do­nald Trump au pou­voir, Boeing peut ajou­ter la four­be­rie à l’hy­po­cri­sie (elle ven­drait son 787 à la moi­tié du prix af­fi­ché). L’en­tre­prise a de­man­dé un droit com­pen­sa­teur de 79,4% pour l’aide de l’État à Bom­bar­dier, mais le mi­nis­tère du Com­merce lui en a ac­cor­dé un de 219,6%. C’est aber­rant, mais conforme au pro­tec­tion­nisme trum­pien, qui a per­mis de faire croître de 48% les plaintes pour sub­ven­tions abu­sives et dum­ping (vendre à l’étran­ger à un prix in­fé­rieur au coût de fa­bri­ca­tion), par rap­port à la pé­riode cor­res­pon­dante avant son élec­tion. Une dé­ci­sion sur la pre­mière plainte de­vrait être ren­due en fé­vrier 2018.

Autre tuile pos­sible: Wa­shing­ton ren­dra bien­tôt sa ré­ponse à la plainte pour dum­ping. Boeing a de­man­dé une sur­charge de 143%. Va-t-on de nou­veau tri­pler le mon­tant de cette re­quête? On ne sait ja­mais de­puis l’énon­cé « Ame­ri­ca First » de Trump.

Étant don­né que tous les pays pro­duc­teurs d’avions sub­ven­tionnent mas­si­ve­ment leurs fa­bri­cants (se­lon l’Union eu­ro­péenne, Boeing a re­çu 23,7 mil­liards de dol­lars amé­ri­cains pour dé­ve­lop­per ses gros por­teurs), on com­prend que la guerre que Boeing a dé­cla­ré à Bom­bar­dier s’ex­plique sur­tout par sa vo­lon­té de faire dis­pa­raître un concur­rent. Quant à Air­bus, elle a été créée et elle a sur­vé­cu grâce au sou­tien énorme de la France, de l’Al­le­magne et du Royaume-Uni, ses pre­miers par­te­naires.

Bom­bar­dier a dif­fé­rentes so­lu­tions pour sa dé­fense: re­cou­rir à un tri­bu­nal spé­cial du sys­tème de jus­tice des États-Unis, qui a sou­vent ré­fu­té les plaintes des so­cié­tés amé­ri­caines; re­cou­rir au tri­bu­nal d’ar­bi­trage pré­vu dans l’ALÉNA; ou faire ap­pel à l’Or­ga­ni­sa­tion mon­diale du com­merce.

Si des droits com­pen­sa­teurs sont ac­cor­dés, ce ne se­ra que sur les avions ven­dus à Del­ta (dé­but des li­vrai­sons au deuxième tri­mestre de 2018), ce qui ne ferme pas les autres mar­chés, tels ceux de la Chine et de l’Inde, où la de­mande s’an­nonce très forte. La mise en ser­vice réus­sie de la CSe­ries en Eu­rope lui fait ga­gner de la cré­di­bi­li­té, mais n’ou­blions pas que des di­ri­geants d’Air­bus ont dé­jà ri­di­cu­li­sé les am­bi­tions de Bom­bar­dier.

Boeing joue gros. Elle pour­rait perdre une com­mande de 6 G$ du Ca­na­da pour 18 CF/A Su­per Hor­net et plu­sieurs com­mandes d’ap­pa­reils mi­li­taires du Royaume-Uni (les ailes de la CSe­ries sont fa­bri­quées à l’usine de Bom­bar­dier à Bel­fast). De plus, cer­tains four­nis­seurs amé­ri­cains de la CSe­ries pour­raient en vou­loir à Boeing de blo­quer le dé­ve­lop­pe­ment d’avions aus­si avan­cés.

Cette guerre est de très mau­vais au­gure pour la re­né­go­cia­tion de l’ALÉNA, mais il se­rait pré­ma­tu­ré de ti­rer des conclu­sions dé­fi­ni­tives du cli­mat d’af­fron­te­ment créé par Boeing et Do­nald Trump.

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