MONTRÉAL SELON AMAZON
Et si l entreprise établissait son nouveau siège social à Montréal, à quoi ressemblerait la ville? Notre journaliste nous invite à un voyage dans le futur.
Et si la multinationale choisissait Montréal pour y installer son second siège social nord-américain... Daniel Germain imagine le futur de la métropole.
La grosse boule orange brille plus que jamais dans le quartier, malgré ses airs surannés, aux côtés des nouveaux immeubles de verre et de végétation. Sans l’intervention de la Ville de Montréal pour la protéger de la démolition, Orange Julep ne serait sans doute pas le lieu de pèlerinage des membres de la génération Z qu’il est devenu aujourd’hui.
Qu’il soit de Paris, de New York ou de Shanghai, chaque fois qu’un journaliste étranger vient en reportage dans la métropole québécoise, la sphère, restaurée il y a huit ans, figure sur sa liste d’attractions incontournables de la ville. On y sert des cocktails énergétiques pour toutes les circonstances, mais le gros vendeur, ici, reste encore le jus d’orange enrichi à l’extrait de guarana, servi par des robots sur roulettes.
Le commerce n’est pas tant emblématique de Montréal que ce nouveau quartier en pleine effervescence qui l’entoure. Celui-ci chevauche la pointe sud-ouest de la ville de Mont-Royal, le sud de Saint-Laurent et le nord de Côte-des-Neiges. Nous sommes à la jonction des autoroutes Décarie et Métropolitaine. Là où il y avait jadis des édifices commerciaux quelconques s’élèvent aujourd’hui des tours de copropriétés écologiques. Quelques très rares immeubles industriels ont été préservés pour être transformés en cafés et en ateliers. Du côté résidentiel, de nombreux duplex ont été convertis en maisons à deux étages et d’autres ont été rasés pour laisser place à d’autres immeubles à condos. Les meilleurs restaurants de la ville se trouvent à l’angle de la rue Jean-Talon et de l’avenue Victoria. À l’est, le tiroir-caisse des bars et des cafés du chemin de la Côte-des-Neiges, entre les chemins Queen-Mary et de la Côte-Saint-Catherine, tintent comme jamais, façon de parler. Plus aucun commerce n’accepte l’argent en espèce, encore imprimés et frappés pour les collectionneurs.
Le quartier s’est métamorphosé à vitesse grand V. Il est plus dense, plus animé, plus riche et… plus cher. Ici, l’activité immobilière n’a jamais repris son souffle. Dans un rayon de quatre kilomètres, les prix ont grimpé en moyenne de 70% depuis 13 ans. À MontRoyal, la valeur des maisons a doublé, plus rien n’est accessible sous les 3 millions de dollars. Dans Saint-Laurent, Hampstead, Côte-Saint-Luc et Notre-de-Dame-Grâce, les agences immobilières font des affaires en or. Les grands perdants sont les étudiants des universités environnantes. Pour demeurer dans le quartier Côte-des-Neiges, ils doivent souvent s’entasser à quatre ou à cinq dans des appartements qui ne comptent pas autant de chambres fermées. Pour trouver plus de confort, ils doivent s’expatrier vers l’est, dans les quartiers Parc-Extension et Saint-Michel.
De vieux propriétaires étranglés par les taxes municipales parlent d’« avant » avec nostalgie. « On n’a plus les moyens de vivre ici, on ne reconnaît plus le quartier depuis qu’ils sont arrivés, dit un retraité de la Ville qui songe à vendre. Et plus moyen de se faire servir en français ! »
L’ancien fonctionnaire municipal fait référence à un événement survenu en 2021, souligné alors avec fracas. Cette année-là, les premiers employés d’Amazon ont intégré le nouveau
siège du géant du commerce en ligne, le HQ2, à l’emplacement de l’ancien hippodrome, aux abords de l’autoroute Décarie. C’était il y a 12 ans. Nous sommes en 2033. Plus de 30000 personnes, pour la plupart gestionnaires, comptables, juristes, programmeurs et ingénieurs, travaillent pour la multinationale dont les embauches tiennent encore facilement le rythme de plus de 2 000 par année. Dans son orbite, on observe une activité grouillante de start-up qui se spécialisent dans des domaines comme le logiciel, l’intelligence artificielle, la logistique, le transport, l’électricité et la robotique. Disséminées aux quatre coins de la ville, ces petites entreprises qui, pour la plupart, n’existaient pas il y a cinq ans à peine, emploient 8 000 jeunes hautement qualifiés, un bassin dans lequel viennent piger allègrement Amazon et d’autres entreprises mondiales qui ont établi des bases dans la région. Dans leur sillage, ces grands géants technologiques ont traîné avec eux des sociétés de capital-risque. Les investissements dans ce domaine ont explosé au cours des dernières années à Montréal pour atteindre 9 milliards de dollars en 2032.
Depuis son arrivée, Amazon chiffre ses investissements en capitaux dans la métropole à 2,4 G$ et ses dépenses opérationnelles, à 1 G$. Amazon a versé plus de 25 G$ en rémunérations de toutes sortes à ses employés montréalais depuis 2021. Les économistes ne s’entendent pas sur les retombées indirectes, les estimations en matière d’emplois oscillent entre 30000 et 35000, et les investissements varient de 35 G$ à 40 G$.
Au rythme actuel de l’embauche, le nombre d’employés d’Amazon dépassera celui de tout le secteur aéronautique. Amazon subjugue les experts par sa croissance: elle règne littéralement sur le commerce de détail. Il y a 15 ans, les ventes par Internet ne représentaient même pas 10% du commerce total en Amérique du Nord. Aujourd’hui, cette proportion dépasse les 50%. Amazon détient la plus grande part de ce marché. Le terrain qu’elle ne contrôle pas est occupé par des joueurs parmi lesquels bon nombre utilisent sa plateforme Amazon Marketplace.
Sur le terrain, les changements n’ont pas été moins spectaculaires en sept ans. Sur le site de son siège social, on peine à imaginer qu’il y a déjà eu un spectacle de U2, ce groupe qui a fait la joie de nos grands-parents. Encore moins des courses de chevaux! Seule la passerelle vitrée surnommée le « Tunnel des jockeys », qui enjambe l’autoroute Décarie pour relier la station de métro Namur rénovée et le siège social d’Amazon, évoque encore ce lointain passé équestre.
Quant au HQ2, les deux édifices qui comptent trois millions de pieds carrés rappellent vaguement le travail d’un Gaudi qui disposerait des moyens du 21e siècle. Les architectes ont utilisé à profusion le verre, l’aluminium et les végétaux. Tout en courbes, organiques, ils sont reliés par des réseaux de corridors transparents qui courent à moitié enfouis dans le sol; on dirait des racines. Le soir, une fois illuminés, les bâtiments de 20étages ressemblent à de gros cocons fluorescents, surréalistes, mais rassurants. En été, l’effet visuel est particulièrement saisissant. Quand la brise souffle à la bonne force, elle entraîne un mouvement régulier dans la végétation sur l’une des façades du plus récent pavillon. On dirait alors que celui-ci respire. Ces rares fois, la circulation ralentit sur l’autoroute 40, d’où l’on peut contempler le spectacle, en venant de l’ouest. De l’autre direction, la vue est obstruée par le Royalmount, ce grand complexe commercial qui jure un peu par son aspect factice, mais dont l’hôtel se révèle fort pratique pour les visiteurs d’Amazon.
Tout le monde a oublié qu’il y a eu ici encore récemment de la congestion automobile monstre et perpétuelle. La circulation n’est pas encore parfaitement fluide, mais la fin des travaux titanesques pour le remplacement de l’échangeur Turcot a dégagé le réseau du secteur il y a 12 ans déjà. Le transport collectif aussi ; il n’a jamais été aussi populaire depuis la mise en service du REM et l’ajout de deux stations à la ligne orange, au nord de Côte-Vertu. Le train de la Caisse de dépôt est relié au réseau du métro à la station Bois-Francs, à Saint-Laurent. Depuis deux ans, la Société de transport de Montréal (STM) teste aussi un service de navettes électriques sans conducteur. L’expérience est concluante.
Cependant, c’est Sylvia qui a tout changé en matière de transport. Plus personne dans la grande région de Montréal ne peut imaginer la vie sans elle, pourtant dans le paysage depuis deux ans seulement. Sylvia est la manifestation la plus aboutie de ce qu’on appelait il y a quelques années la « ville intelligente ». Il s’agit du cerveau qui coordonne le transport urbain (et qui a mis au chômage tous les chroniqueurs à la circulation). Ses sens, ce sont les milliers de capteurs disposés sur le réseau routier, incluant les pistes cyclables. Ce sont aussi les bornes de la STM qui lui signalent en temps réel combien de personnes se trouvent dans le métro, les autobus et les navettes. Grâce aux antennes GPS installées sur les vélos Bixi, dont la moitié de la flotte est désormais électrique, Sylvia emmagasine des connaissances sur le comportement des cyclistes, selon des paramètres comme l’heure, le jour, les événements qui ont lieu en ville et la météo. Sylvia a également accès aux prévisions d’Environnement Canada, dont la fiabilité est passée de trois à sept jours. La force du système: il peut prédire.
L’offre de transport collectif peut donc être en partie modulée en temps réel en fonction de paramètres comme la météo, l’achalandage actuel et passé du réseau. Sylvia propose des itinéraires personnalisés aux utilisateurs, qu’ils prennent la voiture, le transport collectif ou une combinaison des deux. L’objectif est de répartir au mieux les gens sur le réseau. En fonction de la destination de l’usagé et de la météo, Sylvia offre à celui-ci plusieurs options, tantôt en mettant l’accent sur la portion active (marche, vélo), tantôt en favorisant le temps de déplacement. L’idée n’est pas nouvelle, mais pour la première fois, elle est appliquée de manière efficace. Au moindre événement, que ce soit une panne de métro ou un accident sur l’autoroute, Sylvia envoie dans la seconde de nouvelles instructions aux utilisateurs par notification vocale. Le système est aussi collaboratif. Connectés à Sylvia, des particuliers participent aussi au transport collectif avec leur voiture. Pour les sociétés de transport, il est souvent plus économique d’offrir une petite rétribution à des individus que de mettre des autobus supplémentaires sur la route. En plus de faire un peu d’argent, les collaborateurs au système ont le droit de circuler sur les voies réservées.
Entièrement électrique, le système de mobilité sera optimisé et automatisé quand tous les autobus seront autonomes, en 2035. Ce virage a nécessité de longues négociations avec les syndicats des chauffeurs. Cela en valait toutefois le coût. Le nombre de voitures a commencé à diminuer dans la grande région de Montréal, une première depuis… l’invention de l’automobile.
L’implantation de Sylvia n’est pas une conséquence de l’arrivée d’Amazon, mais, assurément, elle en a été accélérée. Quand le géant du commerce de détail a porté son choix sur le Québec, en 2018, tout le monde a été pris de court. Le développement d’un pôle technologique à l’intersection des autoroutes 15 et 40 a poussé les autorités à revoir les priorités en matière de mobilité. Le projet de nouvelle ligne de métro, à l’est, est mort au feuilleton en faveur d’un système qui met à profit un niveau d’expertise unique à Montréal: l’intelligence artificielle, l’apprentissage automatique, l’analyse des données massives, l’analytique prédictive, le transport intelligent et la prise de
décision en temps réel. Voilà tout ce qui a permis la naissance de Sylvia et… qui a amené Amazon à Montréal.
Avant qu’Amazon annonce la ville gagnante, le processus avait tous les airs d’un concours; la plupart des observateurs misaient sur Austin, Boston, New York, Denver ou Atlanta. Cette dernière était donnée favorite par de nombreux sites de paris en ligne. La capitale de l’État de la Georgie avait bien des cartes dans sa manche, il faut dire, à commencer par une administration prête à lui offrir les plus généreux cadeaux fiscaux et la présence de nombreux sièges sociaux importants, dont Home Depot, UPS, Coca-Cola et Delta, pour ne nommer que les plus importants. Il manquait néanmoins des atouts importants à Atlanta, dont un système de transport collectif digne de ce nom. Et surtout : une énergie particulière, la vibe.
Quand on relit aujourd’hui l’appel de candidatures, il était clair à l’époque qu’Amazon recherchait un site en milieu urbain, accessible en transport collectif et pourvu de cafés branchés et de restos créatifs. On recherchait une ambiance capable d’attirer les talents.
À cet égard, Boston et New York sont à ce moment-là en aussi bonne posture que Montréal, pour ne pas dire en meilleure position. En revanche, elles sont pénalisées par le coût de la vie, nettement plus élevé. Comme toutes les candidates de la côte est, Montréal avait aussi l’avantage d’être située loin de Seattle. En s’éloignant de son principal siège social, Amazon s’assurait un bassin de main-d’oeuvre inexploité.
Le géant du commerce pouvait aussi trouver au Québec un environnement fiscal assez accommodant. Au moment où la direction d’Amazon délibérait, Québec avait annoncé le prolongement d’un congé fiscal pour les grands projets d’investissement. Ça tombait à point. À cela s’ajoutait le crédit d’impôt pour la recherche et développement et un autre crédit pour le développement des affaires électroniques.
Rien ne se distinguait toutefois de ce qu’une autre ville pouvait offrir. En fait, ce que Montréal avait de particulier, c’est l’importance du bassin de chercheurs en intelligence artificielle, en algorithmes prédictifs, en analyse de données massives, en transport et en logistique. C’est ce qui a fait pencher la balance, même si Jeff Bezos a affirmé en plaisantant que c’était plutôt une photo insérée dans le dossier de candidature de Montréal qui a le plus influencé sa décision. On y voyait un Barack Obama et un Justin Trudeau détendus au restaurant Liverpool House.
La présence ici du pionnier en apprentissage profond qu’est Yoshia Bengio a joué un rôle important. Plus encore, Montréal, au moment où Amazon publiait son appel de candidatures, profitait d’un élan extraordinaire. De plus en plus de chercheurs voulaient venir y travailler, notamment en raison de la présence de Yoshia Bengio.
Que trouvait-on alors à Montréal? L’Institut des algorithmes d’apprentissage de Montréal, la Chaire d’excellence en recherche du Canada sur la science des données pour la prise de décision en temps réel, le Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise, la logistique et le transport et le Groupe d’études et de recherche en analyse des décisions. Tous étaient fédérés sous l’Institut de valorisation des données (IVADO), qui regroupait un millier de chercheurs. Le mandat de l’Institut, qui n’a pas changé depuis, était de créer des liens entre tous ces cerveaux… et les entreprises! Nulle part ailleurs ne trouvait-on des liens aussi étroits entre les milieux des affaires et universitaire.
Le terreau scientifique montréalais était en parfaite adéquation avec les ambitions et le modèle d’affaires d’Amazon, dont le coeur est resté inchangé. Depuis toujours, Amazon est obsédée par l’idée de livrer plus rapidement, de prévoir la demande, d’anticiper les besoins des consommateurs. Cela passait par le perfectionnement continuel de sa chaîne logistique et par la capacité à analyser les données que lui fournissaient ses clients par l’intermédiaire des objets connectés. Et c’est exactement l’expertise des chaires de recherche chapeautées par l’IVADO.
Aujourd’hui, les recherches en logistique, qui s’appuient de plus en plus sur les algorithmes, l’analytique prédictive et l’analyse de données massives, laissent entrevoir des possibilités inimaginables. Certains chercheurs croient en un avenir où les produits s’achemineront de manière autonome, du lieu de fabrication jusqu’au consommateur. Sur son chemin, un produit se fusionnera avec d’autres, puis s’en détachera, pour se réunir à nouveau avec d’autres objets dans des lots hétéroclites, formés spontanément et de manière autonome en fonction de leur destination et de la disponibilité des bateaux, des trains, des avions, des camions et des milliers de drones qui pullulent au-dessus de nos têtes. Cela a déjà gagné les pièces spécialisées, mais les produits simples, comme des vêtements, de la vaisselle et des jouets pour bébés seront livrés par la fibre optique pour sortir au bout d’une imprimante 3D. Ces pratiques se concrétiseront dans un avenir pas si lointain, notamment grâce aux recherches menées dans les laboratoires du quartier général d’Amazon, à Montréal.
Les activités de l’entreprise dans la métropole ont depuis débordé sur d’autres secteurs. Amazon est devenue l’un des plus importants employeurs de l’industrie audiovisuelle de Montréal pour alimenter Amazon Prime video, nez à nez avec Netflix. Elle a aussi fait construire une immense ferme de serveurs à Shawinigan pour consolider son offre de chaîne de blocs ( blockchain), un service B2B qui complète celui de l’hébergement nuagique. Ces installations sont particulièrement gourmandes en électricité, une ressource abondante et bon marché au Québec.
La présence d’Amazon comporte toutefois des inconvénients. Le coût des ingénieurs en informatique et des programmeurs a monté en flèche. Les ressources demeurent rares malgré les efforts des collèges et des universités pour en produire davantage. Québec a ouvert les valves de l’immigration spécialisée pour soutenir la demande, mais ça ne suffit pas encore. Les entreprises de tous les secteurs, petites et grandes, font face à une pénurie de main-d’oeuvre presque permanente.
C’est pourquoi la programmation est enseignée dès la quatrième année du primaire depuis 2024. La mesure devrait porter ses fruits bientôt, la fréquentation des facultés de génie informatique atteint des niveaux record.
Il y a aussi les préoccupations au sujet du français, dont l’usage recule en entreprise et dans les foyers montréalais. La question alimente régulièrement les débats, notamment sur le renforcement de la loi 101. Non moins préoccupants, les emplois non qualifiés ont pratiquement disparu de la carte. Livreur, commis, manutentionnaires, caissiers ont été remplacés par des capteurs et des robots dans les magasins physiques qui ont résisté à la vague du commerce en ligne. Seuls les serveurs dans les bars et les restaurants ainsi que les vendeurs de boutiques de luxe ont survécu. Les robots ont aussi commencé à investir des domaines professionnels comme le droit, la médecine et la comptabilité. Le phénomène apparaît aujourd’hui inéluctable, avec ou sans la présence d’Amazon. Comme cette dernière incarne la numérisation des emplois, elle en est néanmoins tenue pour responsable.
Comme les courses de chevaux au milieu de la cité, ces emplois semblent appartenir au passé. Une révolution se produit sous nos yeux dans cette société où techniciens, programmeurs et ingénieurs sont rois, mais où fleurissent également des professions comme éthicien et philosophe dont le travail est de donner du sens à cette société de robots.
Épilogue
Vous l’aurez compris, il s’agit d’un « reportage fiction ». Les données sur les retombées ont été établies à partir d’éléments faisant partie de l’appel de candidatures d’Amazon. Nous avons réduit les retombées qu’a fait miroiter l’entreprise. Quant aux prévisions immobilières, il est impossible de projeter sur 10 ans. Nous nous sommes inspirés de ce qui s’est produit à Seattle entre 2010 et 2016 et nous avons tenu compte du fait qu’il y a peu de terrains pour construire de nouveaux immeubles résidentiels, particulièrement à Mont-Royal. Pour ce qui est du capital de risque, les experts affirment que l’arrivée d’Amazon aurait un effet gigantesque. Les sommes investies dans ce secteur à Montréal s’établissaient à 1 G$ en 2016. Nous avons été prudents dans notre scénario.
Pour ce qui est de Sylvia, il s’agit du nom de la machine à café de l’auteur. Le scénario présenté ici est futuriste, mais c’est dans cette direction que planchent les tenants de la ville intelligente. Il est possible, mais dans un avenir plus lointain et pour peu qu’on abandonne la voiture individuelle.
Quant à Shawinigan, l’auteur voulait faire une fleur à sa ville natale.
Il y avait bel et bien une photo de Barack Obama et de Justin Trudeau dans la candidature de Montréal.
Toutes les qualités de Montréal décrites sont véridiques, en particulier le terreau scientifique. Montréal regroupe le plus grand nombre de chercheurs dans les domaines de la logistique et est chef de file en intelligence artificielle en Amérique du Nord.
Enfin, rien ne nous dit que l’administration municipale pourrait se porter à la défense d’Orange Julep ou qu’il y aurait un intérêt architectural à le faire.
J’aimerais remercier pour leur éclairage Mathieu Charbonneau (CargoM); Madeleine Chenette (Accenture); Jean-François Cordeau (HEC); Daniel Denis (KPMG); Louis Duhamel (Deloitte); Joanie Fontaine (JLR); Jean Laurin (Devencore); Catherine Morency (Polytechnique); Jacques Nantel (HEC); Stéphane Paquet (Montréal International) et Gilles Savard (Polytechnique).
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