De nouveaux pas vers les véhicules autonomes

Technologies d’aide à la conduite, systèmes d’infodivertissement ultra-connectés, interconnexion des téléphones mobiles… Les composantes électroniques qui rendent les voitures intelligentes ne sont plus exclusives aux véhicules haut de gamme. Lesquelles sont là pour rester ? Lesquelles ne feront que passer ? Les Affaires a posé la question à trois experts.

Parmi les récentes technologies qui se sont invitées dans les véhicules, le freinage d’urgence automa- tique est là pour rester. « Tout comme les freins antiblocage dans les années 1990 et le système antidérapage devenu obligatoire dans toutes les voitures neuves en Amérique du Nord en 2011, le freinage d’urgence automatique est en voie de devenir un équipement de base pour l’ensemble des véhicules », soutient Jesse Caron, spécialiste de la consommation automobile chez CAA-Québec. Cette technologie, poursuit-il, présente actuellement le plus grand potentiel de réduction des collisions et des blessures sur la route. Il cite notamment les résultats d’une étude de l’Insurance Institute for Highway Safety. Selon l’organisme américain, qui a analysé les causes des accidents survenus aux États-Unis en 2013, la présence de freinage d’urgence automatique aurait permis de réduire d’au moins 39 % le nombre de collisions arrière et d’au moins 23 % le nombre de collisions avant.

Le manufacturier Toyota et sa marque de luxe Lexus ont d’ailleurs annoncé l’installation systématique du freinage d’urgence automatique dans la plupart de leurs modèles de série d’ici la fin de 2017. « D’ici 2022, plus de 99 % des véhicules de l’ensemble des manufacturiers en seront équipés. Cette technologie, le régulateur de vitesse adaptatif et le suivi de ligne représentent des équipements précurseurs du véhicule semi-autonome », croit Jesse Caron.

En attendant que le dispositif de freinage d’urgence se retrouve dans tous les véhicules, c’est déjà mission accomplie pour la caméra de recul. L’accessoire deviendra obligatoire en 2018 pour tous les nouveaux modèles de véhicules vendus aux États-Unis. L’arrivée massive des VUS sur les routes nord-américaines aura contribué à cette avancée. « Et puisque les Américains sont nos voisins, on peut supposer que tous les véhicules qui seront vendus de ce côté-ci de la frontière bénéficieront également de cet équipement », souligne M. Caron. À ce propos, il recommande de ranger un petit linge dans la boîte à gants afin de nettoyer régulièrement l’oeil de la caméra l’hiver venu.

Démocratisation des composantes d’aide à la conduite

Un des obstacles qui retarde encore la démocratisation des technologies d’aide à la conduite demeure leurs coûts. Plusieurs experts du secteur automobile estiment que les composantes électroniques représentent désormais plus de 40 % des coûts de production d’un véhicule. « Une situation que va sans doute changer LeddarTech, une entreprise de Québec », indique Benoit Charrette, rédacteur en chef de L’annuel de l’automobile.

Cette entreprise, dit-il, vient de terminer une importante phase de financement totalisant près de 130 millions de dollars pour développer une plateforme beaucoup plus abordable, le LiDAR, destiné aux fournisseurs de composantes électroniques autonomes des manufacturiers de véhicules. Des noms comme OSRAM, fabricant allemand de phares automobiles, Delphi, fabricant britannique de solutions automobiles connectées, et Magneti Marelli, fabricant italien de batteries et autres composantes électroniques, se sont joints à l’équipe de LeddarTech, signale le chroniqueur automobile.

Des innovations critiquées

Cependant, les technologies d’aide à la conduite ne font pas le bonheur de tous les conducteurs. « Elles constituent, à mon avis, des technologies intrusives », soulève Benoit Charrette. Les consommateurs qui considèrent la conduite automobile comme un élément prioritaire lorsqu’ils prennent le volant vont trouver ces équipements agaçants. Ils vont même en bloquer le fonctionnement.

Une autre technologie qui suscite des bémols de la part des chroniqueurs automobiles est celle qui englobe

les systèmes d’infodivertissement. « Tous les constructeurs essaient de trouver la recette magique pour créer le système d’infodivertissement le plus intuitif. Une tentative qui est loin d’être réussie par certains d’entre eux », soutient Michel Crépault, éditeur du magazine Automédia.

Il montre notamment du doigt les manufacturiers japonais, qui s’obstinent à miniaturiser les commandes autour de l’écran tactile. « Ça prend des baguettes pour les manipuler. Pas pratique pour favoriser la concentration au cours de la conduite », ajoute-t-il. Le système de souris haptique prôné par Lexus n’apparaît pas non plus, à ses yeux, comme la meilleure des inventions. Plusieurs experts partagent cet avis.

« Les manufacturiers qui réussissent le mieux proposent un écran tactile doté de boutons de commandes pour la radio et la température facilement accessibles sans qu’on ait à détourner le regard de la route », renchérit M. Caron. Ce que propose justement le système Sync 3 de Ford, qui a fait son entrée sur le marché en 2016.

Le système de navigation intégré, tout comme les systèmes de divertissement installés sur les sièges arrière des voitures familiales, est appelé à disparaître, soutient Jesse Caron. Les téléphones intelligents, eux-mêmes équipés d’applications GPS, rendent le GPS intégré obsolète. Et l’accessibilité aux ordinateurs, y compris aux tablettes, ne justifie plus d’investir les quelque 2 000 $ optionnels pour bénéficier d’un dispositif de divertissement afin d’occuper les enfants au cours de longs trajets.

Vive l’interconnexion

Outre les technologies d’aide à la conduite et la flexibilité de l’écran tactile, les fonctions Apple Car Play et Android Auto trônent au sommet de la trentaine de technologies les plus appréciées des consommateurs. C’est ce que révèle un sondage IHS Markit. La firme britannique a interrogé plus de 5 000 conducteurs allemands, britanniques, nord-américains et chinois qui ont l’intention d’acheter un nouveau véhicule au cours des trois prochaines années. L’ensemble des répondants disent privilégier des véhicules qui vont leur permettre de brancher leur téléphone intelligent à l’écran tactile. Plus de la moitié souhaitent s’en servir pour des fins de navigation. Plus de 40 % des répondants veulent utiliser ce branchement pour les applications météo, et plus d’un sur trois (36 %) mise sur cette interconnexion pour écouter de la musique.

Bien que ces technologies révolutionnent l’expérience automobile, elles consomment de l’énergie, même lorsque le moteur est arrêté. Par conséquent, une voiture qui ne roule pas ou qui n’effectue que de courtes distances augmente son risque de déchargement de batterie. « Ce n’est pas une tendance lourde, précise Jesse Caron, mais notre service de dépannage est de plus en plus sollicité pour des recharges de batterie de véhicules dont les composantes électroniques sont un peu trop gourmandes. »

la

Manuvie a rendu hommage à Sergueï Rachmaninov, dont on souligne cette année le 75e anniversaire de décès. Le lauréat du grand prix du Concours OSM Manuvie 2017, le flûtiste Benjamin Morency, a partagé la scène avec l’OSM, début janvier, sous la direction de Conrad van Alphen. Créé en 1940, le Concours OSM Manuvie offre quatre catégories de prix : bourses en argent, bourses de formation qui permettent d’approfondir l’apprentissage dans les plus grandes académies estivales du Canada, enregistrement promotionnel et occasions de participer à des concerts partout au pays, notamment le privilège de se produire en concert avec l’OSM. Ultramar et son réseau de stations-service de toute la province ont remis 237 576 $ à la Fondation du cancer du sein du Québec. L’argent servira notamment à offrir un soutien aux femmes confrontées à la maladie et à mettre sur pied un nouveau programme de kinésio-oncologie, « Ma santé active ». « Depuis 2005, Ultramar a remis 3 293 853 $ à la Fondation du cancer du sein du Québec », a déclaré Mario Sauvé, vice-président, Ventes au détail, Corporation Pétroles Parkland, par voie de communiqué.

Miser sur la grande banque canadienne en queue de peloton l’année précédente pourrait être le secret pour se retrouver en tête. À long terme, cette simple stratégie, répétée chaque année, aurait permis de mieux performer qu’un panier de titres comprenant les cinq plus grandes institutions financières canadiennes. La démarche est facile. Des cinq plus grandes banques canadiennes (RBC, TD, Scotia, BMO et CIBC), on achète celle qui a obtenu le pire rendement l’année précédente. L’exercice est à répéter chaque changement de calendrier, en remplaçant le titre par le nouveau perdant.

Le retour à la moyenne est le grand principe derrière cette démarche. Dans un marché oligopolistique, les grandes banques canadiennes parviennent généralement à régler rapidement leurs problèmes. Ainsi, les banques qui sous-performent une année donnée effectueraient un rattrapage l’année suivante.

De 2000à 2016, cette stratégie aura généré un rendement de 16% en moyenne, sans tenir compte du dividende, selon une recension faite par le Globe and Mail. Dans 40% des cas, le titre sélectionné aura obtenu le meilleur rendement. Il y a un certain mérite à cette théorie, juge Claude Boulos, gestionnaire de portefeuille chez Gestion de portefeuille Selexia. Ça ne fonctionne pas à tout coup, prévient-il. Un exemple récent: la Scotia a « sous-performé » ses paires en 2014et 2015, ce qui explique l’échec de la stratégie en 2015. En 2017, la stratégie a remporté un succès certain. Des cinq plus grandes banques canadiennes, la CIBC est celle qui a eu le pire rendement en 2016. En incluant le dividende, la CIBC arrive deuxième, de justesse, derrière la Royale.