Trois options, trois personnalités
L’automne dernier, VéloMag a testé trois vélos de route à assistance électrique, de conception bien différente sur le plan de la motorisation. Voici le résultat de cette expérience, somme toute nouvelle mais néanmoins enrichissante.
Wilier Triestina Cento1 Hybrid Shimano Ultegra 8799 $
Le Cento1 Hybrid est le plus esthétique des vélos testés, avec son cadre tout carbone, ses lignes affûtées et sa tunique turquoise mat (pour le modèle 2019, le 2020 est rouge). L’approche est bien différente du Cannondale (voir page suivante), le moteur du Cento1 étant dans le moyeu arrière et la batterie au niveau du tube diagonal, formant le duo de propulsion électrique. C’est l’assistance la plus légère du groupe, avec un maigre 3,7 kg pour le moteur et la batterie, affichant tout juste 12,4 kg pour le vélo entier, le poids plume du trio. Ce gain aurait pu être plus conséquent avec une paire de roues plus légères.
Ce modèle possède le système d’assistance le mieux intégré, au niveau du tube diagonal, et ce, sans affecter la signature visuelle. Le câblage interne contribue à l’aspect aiguisé du vélo. Au premier coup d’oeil, la seule façon de savoir qu’il s’agit d’un vélo à assistance électrique, c’est avec le bouton d’activation du système, placé sur le tube supérieur, près de la jonction du tube de direction. Un autre coup d’oeil au diamètre plus important que d'habitude, vous mettra également la puce à l’oreille.
À l’usage, le moteur-moyeu s’avère très dynamique. Un peu comme si un ami vous poussait dans le dos, le moteur vient soutenir l’effort en vous propulsant. Contrairement au système d’assistance au pédalier, une fois la limite de 32km/h atteinte, le faible poids de l’ensemble permet de continuer l’effort sans trop ressentir la résistance du moteur. La limite de l’assistance se fait bien sentir quand les dénivelés sont importants. Plus efficace en cadence élevée, c’est en danseuse, à moins de tours par minute, qu’on entend le moteur travailler fort. Dans ce contexte, on ressent la limitation de ce type d’assistance. Sur le plat, c’est bien ; en montée, on préfère le moteur au pédalier. Mais qu’à cela ne tienne, les relances du Cento1 sont les plus dynamiques du trio. Il s’agit du vélo qui se rapproche le plus d’un vélo traditionnel. Comme il n’y a pas d’unité d’assistance au guidon, c’est en configurant vos préférences à l’aide d’une application sur téléphone intelligent que vous pourrez faire vos réglages.
Le Cento1, qui cache bien son assistance électrique sous un design réussi, est parfait pour les cyclistes qui désirent un allié dans une sortie avec un groupe de niveau supérieur ou pour mieux traverser les difficultés du parcours.
Cannondale Synapse Neo 1 Shimano 6200 $
Nous avons essayé le modèle 2019 du Synapse Neo 1 au cours de l’automne dernier. Cette version était la mieux habillée du trio d’essai avec son groupe complet Shimano Dura-Ace et ses roues en carbone. Cannondale ne propose plus cette option cette année. Le Synapse Neo 1 2020 est plus abordable que le 2019 (6200 $ contre 9000 $). C’est en fait exactement le même ensemble cadremoteur, avec un équipement différent. Le groupe Shimano Dura-Ace est remplacé par une combinaison de composantes Shimano 105 et Ultegra. Pour ce qui est de la discrétion de l’assistance électrique, l’énorme tube diagonal qui reçoit la batterie ne passe toutefois pas inaperçu. C’est le seul des trois vélos avec un cadre en aluminium. Cela explique en partie le poids de l’ensemble, qui fait osciller la balance à près de 17 kg (modèle 2019), de quoi regretter d’habiter le deuxième étage de mon immeuble. Outre l’aluminium, le duo moteur-batterie fait également augmenter la charge pondérale du Cannondale avec ses 6 kg, alors que les deux autres sont sous la barre des 4 kg.
Le moteur Bosch Active Line Plus tire son épingle du jeu avec son autonomie et sa puissance, les plus élevées du groupe. Capable de bien distribuer la puissance au pédalage, le système s’avère très silencieux et progressif durant l’utilisation. Dans les passages escarpés, l’assistance électrique vient soutenir la masse de l’ensemble. Avec l’assistance du moteur, on peut même se permettre de ne pas être à la bonne vitesse. Quatre modes d’assistance sont offerts – Éco, Tour, Sport, Turbo –, distribuant respectivement 35, 40, 45 et 50 N m de puissance de couple en fonction de vos préférences et de l’autonomie que vous souhaitez atteindre. Sur la route, le Synapse se débrouille très bien tant que le moteur est activé. Si on désire
rouler au-dessus de 32km/h, l’arrêt de l’assistance moteur est clairement perçu. En clair, dès que ce dernier est désactivé, le poids du vélo se fait cruellement ressentir. Ce vélo n’est pas fait pour rouler sans assistance.
Le moteur dans le pédalier favorisant un centre de gravité bas, c’est dans les descentes qu’on se sent solidement arrimé au bitume. Les pneus de 32 mm accrochent, et les freins hydrauliques de Shimano, modulables et puissants, s’acquittent merveilleusement bien de leur besogne.
Le Cannondale s’adresse aux personnes qui assument parfaitement le choix d’une assistance électrique, et ce, sans vider leur portefeuille. Autonomie, puissance du moteur, tout est là pour clamer haut et fort son appartenance à cette nouvelle pratique cycliste ou pour dire « Ça ne vous plaît pas ? Tant pis pour vous ! » Notez qu’il est aussi offert en version vélo de gravelle.
Spherik SER Sram Force 6999 $
Le petit dernier, et non le moindre. Il affiche sans aucun doute le meilleur rapport prixpoids-performance du trio. Le fabricant de Québec nous offre sa version électrifiée en utilisant un cadre en carbone jumelé à un duo moteur-batterie du manufacturier chinois Bafang. À 3,9 kg, l’ensemble est vraiment léger pour un moteur-pédalier, ce qui autorise un vélo complet à 13 kg, une belle réussite à ce prix. Certes, la capacité de la batterie (215 Wh) est la moins grande, mais elle permet de bien tirer profit des avantages du moteur-pédalier grâce à un couple important.
L’aspect du Spherik SER est plus austère, comparativement aux deux autres (selon notre goût!). Noir, rouge et blanc laqué se mélangent aux lignes aérodynamiques du triangle arrière et au surdimensionnement du tube diagonal. Pour la transmission, la mission
est confiée au polyvalent groupe Sram Force hydraulique 22 vitesses, qui exécute le travail avec brio. Le choix des roues sur notre modèle de test, des Alex CXD4, à 1560 g la paire, contribue au poids total très raisonnable.
Dès les premiers tours de roue, on sent la différence par rapport à d’autres modèles équipés d’un moteur-pédalier : le Spherik SER est plus réactif dans les relances, le cadre tout carbone et le poids de l’ensemble contribuant largement à cet effet. Pour l’assistance du moteur, on sent immédiatement son entrée en fonction, étant moins silencieux que le moteur Bosch. Avec le SER, le passage de la frontière des 32 km/h se fait en douceur, avec une diminution progressive de l’assistance jusqu’à 34,5 km/h. Les gens de Spherik ont particulièrement travaillé cet aspect à la programmation du moteur. Le profil et la
géométrie du triangle arrière favorisent un transfert de puissance efficace. Un manque de souplesse verticale se fait ressentir en circulant dans les rues cahoteuses de Montréal. Diminuer la pression des pneus Vittoria Rubino Pro de 28 mm suffira à aplanir les inconforts. L’ajustement des modes d’assistance se fait à l’aide de deux petits boutons de contrôle sur le guidon et dans la partie courbée du cintre. On souhaiterait une meilleure intégration de ce dernier, qui est placé en plein où l’on place les mains en descente.
Le Spherik SER a beaucoup à offrir. Le choix judicieux du duo moteur-batterie et la qualité du cadre et des composantes font du Spherik un bon achat, et ce, sans vider votre portefeuille. Il conviendra à ceux qui aiment l’efficacité d’un moteur dans le pédalier sans sacrifier le côté joueur.