“El tren está de vuelta: es una alternativa demostrada para el transporte público”

A un año del inicio de los servicios del tren Alameda-Nos, uno de los gestores del modelo se refiere al récord de pasajeros, que superó los 10 millones; a la necesidad de incorporar nuevas máquinas; al conflicto que los tuvo 22 días sin operar, y cómo debe replicarse el servicio en otras zonas del país.

Con una nota 6,3, otorgada por los usuarios, terminó el primer año del tren Alameda-Nos, servicio que el próximo 17 de marzo cumple su primer aniversario. Se trata de la mejor calificación de todos los servicios (buses, metro) del sistema de transporte público de la capital. Juan Pablo Palomino, gerente general de Tren Central, empresa a cargo de la operación del servicio, asegura que esta buena evaluación de “ninguna manera es casualidad. Esto es el resultado de una planificación para que así funcione, y agradezco que nos hayan dado los tiempos y los plazos suficientes para poder haber hecho esa preparación”.

¿Cuál es el balance que hacen a un año de iniciado el servicio?

El balance es completamente positivo, y diría que después de conocer las noticias de estos últimos días, excedió las expectativas. Una de las claves del éxito fue toda esta implementación gradual. Esto partió el 22 de diciembre con una marcha blanca y recién el servicio de pasajeros el 17 de marzo del 2017. Fuimos por periodos de 30 días incrementando gradualmente la frecuencia, la cantidad de trenes y los distintos sistemas. No quiero decir que nunca tuvimos ninguna falla, porque sí las tuvimos. Lo importante es que esas fallas no significaron un alto impacto en el momento que ocurrieron, y es porque nosotros hicimos este proceso gradual.

En este primer año llegaron a los 10 millones de pasajeros. ¿Tenían proyectadas estas cifras?

No, porque esto iba a ser gradual. Ahora, dentro de los atributos que más valoran los pasajeros es la rapidez, que tiene que ver con el tiempo de traslado. La gente nos decía “mira, yo ahora puedo programarme, sé que voy a ir a la estación y el tren va a pasar”. Esa predictibilidad y esa programación que puede hacer el usuario es parte de la clave del éxito. Ahora, había muchos temores de que esto no funcionara, aunque yo creo que esto cambió, pero no había confianza en la empresa de ferrocarriles, en el sentido de que fuera capaz de poder enfrentar un servicio de este tipo, sin perjuicio que ya lo estaba haciendo en Valparaíso.

¿El servicio está al límite de su capacidad?

No hemos llegado al régimen, por llamarlo de alguna manera. Esto fue diseñado para 50 mil pasajeros promedio diarios, estamos en promedio diario, de septiembre a la fecha, en 46 mil. En eventos puntuales llegamos a tener en noviembre 60 mil y un poco más. Eso muestra que, evidentemente, tiene una muy buena proyección de seguir creciendo en este servicio.

¿Cómo se han abordado esos episodios críticos y por qué se producen esos atochamientos masivos?

Son eventos puntuales, la mayor demanda la tenemos los días lunes y viernes, estadísticamente sabemos que esos dos días son más cargados. En cuanto a las medidas, lo primero fue la contención del andén. Tuvimos que hacer gestión para poder ir controlando los flujos, porque era tanta la afluencia que el andén se llenaba y podíamos llegar a un evento riesgoso. La siguiente medida fue la inyección de trenes. Partimos con 12 minutos, después bajamos a 10, a ocho y hoy estamos operando a seis minutos en hora punta.

Esta gran demanda demuestra la necesidad de más trenes, ¿hay planes de incorporar más máquinas?

Evidentemente, si uno hace una tendencia de cómo está el comportamiento del flujo, necesitamos más trenes, y en ese sentido ya estamos trabajando en los análisis técnicos necesarios. Todo esto tiene que cumplir las formalidades, uno tiene que justificar técnicamente los requerimientos y después salir a buscar el financiamiento. En ese sentido soy optimista, porque viendo la proyección de demanda, creo que antes de mitad de año vamos a estar sobre los 55 mil pasajeros en promedio, entonces eso va a significar que vamos a necesitar más trenes.

¿A qué atribuyen la buena calificación que obtuvieron de parte de los usuarios?

Creo que demuestra que el tren está de vuelta: yo lo pondría de esa manera, hoy día está completamente demostrado que es una alternativa de transporte público. Y eso quiere decir que este modelo de metrotrén se puede replicar en otras partes, como Melipilla, Batuco. Y en segundo lugar, la alta valoración que tienen los usuarios, también nos dice que la gente no solo quiere el tren porque es una añoranza, sino porque es una solución real al transporte público.

Una de las dificultades de este primer año fue la huelga que mantuvo 22 días paralizado el servicio. ¿Este tipo de situaciones muestran una fragilidad en el sistema?

Es importante el punto. Para nosotros fue súper complejo, fue difícil de explicar a nuestros usuarios. Pero pudimos dar cuenta de que la gente entendió que era una situación que no era sencilla de resolver. Teníamos temor de que nos iba a costar mucho recuperar a nuestros clientes, porque de cierta manera se sentían defraudados. Les prometimos un servicio de calidad y no lo estábamos prestando, pero creo que gracias a Dios la opinión pública se informó y entendió que era una situación compleja. El tiempo hoy día nos da la razón, estamos en un trabajo de recomposición de relaciones con nuestros sindicatos, yo creo que vamos por buen camino.

¿Cuál fue el impacto para la empresa?

Los resultados fueron muy malos, estuvimos 22 días detenidos, las pérdidas que se generaron para la empresa son importantes. Las pérdidas para los trabajadores también, porque no pagamos ningún solo día en huelga, entonces todos pierden en una situación así. Creo que hay una gran lección aprendida y esta empresa maduró en ese aspecto. Habla de esta misma madurez los hechos que después sucedieron: en enero hubo elecciones y ocurrió una renovación de los dirigentes, o sea, los mismos asociados al sindicato de cierta manera castigaron a los actuales. ●