De quién es la responsabilidad
La robusta evidencia patológica y experimental vigente de países con buenos resultados en seguridad vial como Suecia, Noruega, Australia, Canadá, refuerzan la efectividad de los cascos para prevenir lesiones en la cabeza entre los ciclistas, en particular, en el riesgo de lesión cerebral y el riesgo de fractura craneal. Para caídas desde una altura de la cabeza sobre un metro –niños sobre 1,3 metros en bicicleta normal a su edad–, no usar el casco se constata casi un 100% de probabilidad de una lesión cerebral severa. Para caídas bajo dos metros –la mayoría de los niños y las mujeres–, el uso del casco presenta un riesgo inferior a un tercio de resultar con daño cerebral severo. Sin embargo, para una altura de caída sobre 2,5 metros –hombres jóvenes o adultos– existe una alta probabilidad de una lesión cerebral severa estén o no usando casco, siendo tres metros un umbral de caída resultando en daño cerebral severo independiente del uso de casco. Asimismo, investigaciones complementarias, actuales, sostienen que si todos los ciclistas estuvieran usando cascos, teóricamente podrían prevenirse un número significativo de lesiones en la cabeza.
Aunque la legislación obligatoria sobre los cascos de bicicleta aumenta el uso del casco, es una medida controvertida, no obstante, se estima que su vigencia reduce del orden de un 20% las lesiones en la cabeza. Y aunque algunos efectos adversos podrían ocurrir, como disuadir a algunos ciclistas a no usar el modo, o no respetar la medida, se estima que no necesariamente serán problemas grandes o duraderos. Entonces, parece una buena señal la obligatoriedad en el uso del casco que establece la Ley de Convivencia Vial (LCV).
Sin embargo, este acierto de la nueva ley contrasta con lo que se plantea en estos países al expulsar a la calzada vehicular a los ciclistas en aquellos casos donde no existe ciclovías urbanas habilitadas. Estos países recomiendan que las medidas universalmente eficaces son aquellas que actúan sobre los factores de riesgo más básicos, siendo una de éstas la vulnerabilidad de usuarios viales, exigiendo, por tanto, una transición armónica entre modos de transporte pesados y/o veloces, a objeto a segregar los distintos tipos de usuarios vulnerables.
Acá, la LCV no considera esta recomendación, por el contrario, los obliga a compartir el espacio vial con vehículos motorizados de una energía cinética inmensamente superior a la tolerancia biomecánica de las personas. Si un automóvil impacta a un ciclista a 60 kilómetros por hora, éste tiene una probabilidad sobre 90% de fallecer; a 50 kilómetros por hora, es casi la misma. Si a esas velocidades los impacta un bus o un camión, muerte segura. La energía cinética es letal para el ser humano, por qué impulsar una medida que, sin duda, aumentará los ciclistas fallecidos o severamente heridos en nuestro país.
¿Corresponde al gobierno obligar a un ciudadano aumentar su situación de riesgo? ¿A quién culpará cuando se observen los fatales resultados? ¿Qué se puede esparar cuando se pide a los usuarios un comportamiento que no se puede aplicar, como distanciarse 1,5 metros de los ciclistas? ¿Cuántos muertos son aceptables a la espera de contar con una infraestructura acorde a lo que se está exigiendo?
Como ciudadano, me preocupa el problema sobre quién es responsable de qué en la gestión de la seguridad vial; y la difícil posición en que me encuentro como investigador cuando el gobierno no asume su responsabilidad con la seguridad vial. Creo que las personas estamos al tanto de este estado de la situación; por tanto, debemos insitir en un cambio que no comprometa la vida y la salud humana.
La ley contrasta con lo que se plantea en otros países de expulsar a la calzada a los ciclistas.