El eslabón que faltaba
En diseño urbano es frecuente decir que el mejor proyecto es aquel que, con una inversión acotada, genera el máximo de beneficio: la pasarela de AVO I propuesta en el puente Centenario es uno de esos casos. Se trata de un elemento que permitiría sortear el nudo vial sobre el río y el cerro. Construirlo haría posible usar de forma conjunta un enorme sistema de espacios públicos y áreas verdes que incluyen el Parque de Américo Vespucio, el borde del río, y el Parque Metropolitano, lugares claves para todos los capitalinos. Es el eslabón faltante en una cadena de espacios deportivos y recreativos de gran afluencia, a partir del cual buenos lugares de la ciudad se integran en un conjunto memorable, de escala mayor.
¿Por qué una obra así de necesaria, de sensata, es tema de disputa cuando todo indica que debió haber formado parte de la operación que se ejecuta hoy? La concesionaria dice que esta mejora hay que verla “con el mandante” (el MOP). Y ese ministerio, ¿la vio como un proyecto de ciudad?
La situación tiene algo de inverosímil, pero puede servir para ejemplificar con este pequeño botón los costos de tener un sistema con mirada sectorial. Nuestra forma de decidir qué debe hacerse en la ciudad, tanto ex ante como ex post, favorece estas decisiones que no contemplan la visión global.
Ex ante porque los instrumentos en los que decisiones como ésta se basan carecen de la globalidad necesaria para entender el desafío en su conjunto. Ninguno de ellos ataca al mismo tiempo atribuciones del suelo, de la movilidad, del paisaje, de la infraestructura. Como son sectoriales, son casi ciegos a las consecuencias que una acción tiene en los campos que no son de la competencia del ente mandante (en este caso el
MOP). De haber existido un Plan de Ciudad, obras evidentes como esta pasarela habrían formado parte de los acuerdos interministeriales, y se habrían incluido en las bases de la operación que hoy se ejecuta.
Pero no es todo, también existe un obstáculo ex post: el sistema de evaluación social de proyectos que no valora, no reconoce, los esfuerzos por integrar en él la mirada intersectorial. En la medida en que nuestros proyectos de infraestructura para favorecer la movilidad no tienen en cuenta las consecuencias directas sobre la calidad del tejido construido, sobre el valor del suelo, sobre la habitabilidad y el paisaje, y en consecuencia sobre la calidad de vida, esos factores no pesan en la concreción de una propuesta con mejores indicadores en estos aspectos que otra.
Para entender hasta qué punto esta ceguera -que impide ver los efectos de una infraestructura en el paisaje de la ciudad- tiene efectos perjudiciales, no hay más que continuar por la misma autopista hacia Huechuraba y ver la vía elevada que se está ejecutando contra el cerro: puede que cumpla con los objetivos de desplazamiento vial para los que fue concebida, pero es el clásico ejemplo de respuesta correcta a la pregunta equivocada o, para ser del todo justos, a la pregunta incompleta.