“Ley Uber”. Gre­mios: 1, Mer­ca­do: 0

La Tribuna (Los Angeles, Chile) - - OPINION - Ig­na­cio Brio­nes Es­cue­la de Go­bierno Uni­ver­si­dad Adol­fo Ibá­ñez

A prin­ci­pios de 2014, un cu­po de ta­xi en Nue­va York se tran­sa­ba en US$ 1,2 mi­llo­nes. Hoy el va­lor ha caí­do a unos US$ 0,5 mi­llo­nes. Es­ta di­lu­ción de ren­tas de los ta­xis­tas ocu­rrió de­bi­do a la ma­yor com­pe­ten­cia tras la en­tra­da de pla­ta­for­mas co­mo Uber. Com­pe­ten­cia be­ne­fi­cio­sa pa­ra los con­su­mi­do­res, pe­ro una ma­la noticia pa­ra los in­cum­ben­tes. La ve­lo­ci­dad y am­pli­tud con que es­te fe­nó­meno se des­plie­gue de­pen­de de que la re­gu­la­ción lo per­mi­ta. La­men­ta­ble­men­te en Chi­le el go­bierno ha op­ta­do por po­ner freno de mano. Lo que co­men­zó con me­sas de tra­ba­jo con los ta­xis­tas –va­ya cri­te­rio de po­lí­ti­ca pú­bli­ca- hoy se co­ro­na con un pro­yec­to de ley que los pro­te­ge de la com­pe­ten­cia. El pro­yec­to seg­men­ta el mer­ca­do, con­fi­nan­do a las nue­vas pla­ta­for­mas tec­no­ló­gi­cas co­mo Uber y si­mi­la­res al ni­cho de au­tos de “ele­va­dos es­tán­da­res de con­fort”. Les prohí­be, ade­más, ofre­cer el ser­vi­cio de via­jes com­par­ti­dos, es­pa­cio re­ser­va­do a los ta­xis co­lec­ti­vos. Fi­nal­men­te, las obli­ga a pa­gar un im­pues­to es­pe­cí­fi­co por ki­ló­me­tro re­co­rri­do, va­lor de­ter­mi­na­do por el pa­nel de ex­per­tos de Tran­san­tia­go. Co­mo bro­che de oro, lo re­cau­da­do por el im­pues­to irá en fa­vor de los ta­xis­tas. Así, en Chi­le, el desafian­te de­be­rá sub­si­diar al in­cum­ben­te. To­da una “jo­ya” en ma­te­ria de li­bre com­pe­ten­cia y un alar­man­te pre­ce­den­te. La pre­mi­sa del go­bierno, sin alle­gar da­tos de res­pal­do, es que los nue­vos en­tran­tes ge­ne­ra­rían ex­ter­na­li­da­des de con­ges­tión. Una pre­mi­sa con­tra­ria a evi­den­cia com­pa­ra­da re­cien­te. Por ejem­plo, en el ca­so de EE.UU., Li et al. (2016) mues­tran que Uber ha cau­sa­do dis­mi­nu­cio­nes sig­ni­fi­ca­ti­vas en con­ges­tión y con­ta­mi­na­ción. Ello por: i) una ma­yor efi­cien­cia, me­jor ser­vi­cio y me­no­res pre­cios que in­ci­tan a de­jar el au­to en ca­sa y ii) la exis­ten­cia de ta­ri­fas di­ná­mi­cas que au­men­tan en ho­ra pun­ta, in­du­cien­do al usua­rio a di­fe­rir su via­je. A su vez, Cra­mer y Krue­ger (2016), de la Uni­ver­si­dad de Prin­ce­ton, en­cuen­tran que Uber tie­ne ma­yo­res ta­sas de ocu­pa­ción por uni­dad de tiem­po y por ki­ló­me­tro re­co­rri­do, lo que sig­ni­fi­ca una me­nor uti­li­za­ción de ca­lles en bús­que­da de pa­sa­je­ros. Pe­ro in­clu­so su­po­nien­do que la pre­mi­sa del go­bierno fue­ra cier­ta, el me­ca­nis­mo de so­lu­ción pro­pues­to es de­fi­cien­te y dis­cri­mi­na­to­rio. Si de com­ba­tir la con­ges­tión efi­cien­te­men­te se tra­ta, la ley de­be ser pa­re­ja e ins­tau­rar la ta­ri­fi­ca­ción vial sin ex­cep­cio­nes. En esa lí­nea, cues­ta en­ten­der ade­más que el Eje­cu­ti­vo prohí­ba que las nue­vas apli­ca­cio­nes pue­dan trans­por­tar múl­ti­ples pa­sa­je­ros. Al­gu­nos adu­cen que el im­pues­to a las nue­vas pla­ta­for­mas se­ría una for­ma que sus cho­fe­res tri­bu­ten igual que los ta­xis­tas. Pe­ro ocu­rre que los ta­xis­tas no pa­gan. Se ri­gen por el ré­gi­men de ren­ta pre­sun­ta. La ma­la noticia es que se­gui­re­mos así, y los con­su­mi­do­res es­pe­ran­do, mien­tras nues­tras au­to­ri­da­des di­se­ñen po­lí­ti­cas pú­bli­cas pro gre­mios en lu­gar de pro mer­ca­do.

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