“Estamos mirando AVO II, pero nos gustaría entrar en la fase de operación”
—El ejecutivo dice que el costo por km. en AVO II “es altísimo”, pero no descarta sumarse en la fase posterior. —Además, remarca en que “están mirando todos los proyectos”, especialmente los nuevos, incluidos algunos con municipios como trenes de acercami
—“Estamos mirando todos los proyectos”, es lo primero que señala el gerente general de Globalvía Chile Jorge Rivas, cuando se le pregunta por las oportunidades que ven para seguir creciendo en nuestro país.
En la carpeta de proyectos del Ministerio de Obras Públicas, la segunda fase de Vespucio Oriente (AVO) se alza como la más próxima licitación. El ejecutivo no descarta entrar en carrera por la autopista, aunque advierte sobre el riesgo constructivo del proyecto.
“Desde nuestro punto de vista, lo estamos observando más como operador que como constructor”, argumenta. Hoy, la española Globalvía maneja operaciones en siete países - siendo Chile el único sudamericanopero están atentos a lo que suceda en Perú y Colombia. “No solamente tienen un portfolio de inversiones importante, sino que también las regulaciones son muy parecidas a las de Chile, con algunos matices pero están muy bien encaminados”, responde Rivas sobre las opciones de expandirse en otros países de la región.
En Chile actualmente enfrentan la tarea de la transformación del trazado de 15 km. desde el nudo Américo Vespucio hasta el peaje Lampa, en autopista urbana, obra que a junio de este año presenta un estado de avance del 30%. “En este proyecto estamos recogiendo todo lo mejor que hicieron las autopistas urbanas. Se está cambiando todo el estándar. Las caleteras son continuas y exactamente paralelas a las vías expresas, unidireccionales y de buen estándar. Además, se incorporaron sistemas de atención para los que usen las vías expresas y las caleteras. Es un proyecto integrador porque da soluciones a vehículos, ci- clistas, peatones y también soluciones transversales”, explica.
¿Cuál es el principal impacto que ven con todos estos cambios?
—Los tiempos van a cambiar significativamente con la capacidad. La velocidad de los desplazamientos hoy en hora punta es del orden de los 30 km./hora y cuando esté habilitado va a estar más cerca de los 90 km./hora. Un viaje entre LampaSantiago estaría en torno a los 15 minutos, un viaje que hoy es prácticamente incierto el horario.
El cambio a sistema de cobro a
será importante, ¿cómo ven el tema de la morosidad y el impacto que esto pueda tener en los resultados de la compañía, como ha pasado con otras concesionarias?
—Hemos visto que las concesionarias tienen que realizar más esfuerzos para cobrar. Claramente tenemos un desafío desde ese punto de vista. Estamos comprometidos con el MOP a tener que recaudar esos fondos. Si lo hacemos bien, cumplimos, y si lo hacemos mal el negocio se desequilibra. Creemos que no, creemos que todavía el mercado chileno es seguro, tampoco creo que en el mediano plazo vaya a cambiar esto significativamente. Hay un descalce sí, cuando vienen las crisis económicas o las desaceleraciones se posterga primero el pago pero no el uso, pero en el corto plazo también se posterga el uso. Nosotros tenemos un convenio con el Estado de generar infraestructura pero es cierto que tenemos que hacer esfuerzos para recaudar. Si es claro que en la medida que se flexibilizan las leyes que permiten al concesionario cobrar a los morosos duros que permanentemente no pagan, aumenta su nivel de deuda. La antigua ley del artículo 42 cuando sancionaba que un usuario no circulaba con un TAG y finalmente no pagaba, era una sentencia ejecutoria inmediata, y teníamos una resistencia al usuario que la pensaba antes de hacer eso.
La instalación de los TAG generó rechazo por los vecinos del sector, ¿cómo lo enfrentaron?
—En todos los proyectos de infraestructura cuando se desarrollan, más que generar algún tipo de resistencia o rechazo al proyecto lo que siempre se cuestiona es el cobro. Por eso estamos dando una posibilidad real de que un usuario que quiera hacer el viaje sin pagar lo haga en las calles locales. Las tarifas están fijadas, son $50 en horario normal y $100 en horario punta, y van a ser ajustadas en el inicio de operación. Pero la tarifa se reajusta solo en base al IPC (sin el factor de 3,5%) y no tendrá tarifa saturación a diferencia de las autopistas urbanas. Otro factor es que las tarifas no son variables, es decir, no depende de la velocidad desplazamiento. En la autopistas urbanas cuando por un periodo determinado la velocidad de operación cae de ciertos umbrales la tarifa se reajusta como un mecanismo para desincentivar el uso. En este caso, no habrá confirmación independiente de velocidades más altas o más bajas, para dar mayor certeza.
¿Se han visto menores flujos en las interurbanas producto de la desaceleración económica?
—Se ha visto menos flujo pero no en los buses de larga distancia ni el tránsito de autos particulares. Donde se ha visto una reducción ha sido en el tráfico pesado afectado por el sector minero de larga distancia y también por el sector forestal. Pero entendemos que es cíclico.
En Chile tienen presencia en dos autopistas, del Itata y Aconcagua, ¿qué otras concesiones están mirando?
—Nos gusta Chile por sostenibilidad, por su crecimiento, por la seriedad que tiene el país y por la relación que tenemos con el Estado y el ministerio de Obras Públicas, y nos gustaría crecer en Chile. Estamos viendo todo. Estamos viendo proyectos tanto del Estado como algunos proyectos de algunos municipios sobre trenes de acercamientos, tranvías, carreteras.
Ustedes se especializan en ferrocarriles, ¿qué oportunidades ven?
—EFE ha estado haciendo algunos proyectos de trenes de acercamiento, tienen algunas ingenierías e iniciativas privadas también que son importantes y creo que es el paso que sigue. Se ven buenas proyecciones pero de largo plazo. Hay buenos proyectos como el tranvía de Las Condes, también el Teleférico Bicentenario, en Iquique también hay un teleférico que se está desarrollando y son áreas donde también podemos participar.
¿Están pensando en participar en AVO II?
—Es un proyecto muy complejo, creo que está más diseñado para empresas constructoras, porque son túneles que tienen un nivel de complejidad mayor y temas ambientales que son difíciles, con un nivel de inversión alto y muy concentrado, con un costo por kilómetro que es altísimo. Desde nuestro punto de vista lo estamos observando más como operador que como constructor, porque el riesgo de construcción nosotros lo hacemos en activos nuestros porque conocemos la demanda y tenemos claridad de cuáles son los riesgos constructivos. AVO II lo estamos mirando pero nos gustaría entrar más en una fase de operación.
COSTANERA CENTRAL “No es que sea más interesante que AVO II pero está más dentro de nuestro perfil, tiene menos riesgo constructivo”
¿Y en Costanera Central?
—Es tan grande como AVO pero tiene una extensión mayor y el costo por kilómetro es menor. No es que sea más interesante que AVO II pero está más dentro de nuestro perfil -están todas dentro de nuestro perfil- pero tiene menos riesgo constructivo. No puedo opinar del detalle porque no lo hemos estudiado pero por lo que tú ves y por lo que conversan normalmente AVO II es complejo desde el punto de vista medio ambiental.
AMÉRICO VESPUCIO ORIENTE II “Es un proyecto muy complejo, creo que está más diseñado para empresas constructoras”
Se licitarán varias rutas interurbanas, área en el que tienen expertise. ¿Están interesados en alguna?
MENORES FLUJOS “Se ha visto una reducción en el tráfico pesado afectado por el sector minero de larga distancia”
—Si son nuevos proyectos, claro. Naturalmente nos interesamos, nos gusta, tenemos conversaciones con el Ministerio de Obras Públicas, estamos mirando todos los proyectos.