Andrés GómezLobo: “La clave del transporte en Santiago es la flexibilidad”

Una ciudad moderna se basa en cómo se mueven y transportan sus habitantes. Por eso, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha sido uno de los protagonistas durante los últimos meses en la opinión pública. Temas como el conflicto entre Uber y los taxistas, las medidas de descontaminación y restricción vehicular, reclamos de los usuarios del Metro y desavenencias con los operadores del Transantiago han tenido bastante ocupado al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo.

Es que la movilidad es clave en el funcionamiento económico y el jefe de esta cartera lo tiene claro, tomando en cuenta que es ingeniero comercial y tiene un Master of Science en Economía de los Recursos Naturales y el Medio Ambiente de la University College London. Posee una cercanía con el Metro, ya que fue su director entre 2008 y 2010. Por eso se le ha visto mucho en terreno, en medio de la construcción de las nuevas líneas 3 y 6 del tren urbano, donde se están invirtiendo US$3 mil millones. Además, la Presidenta Michelle Bachelet anunció dos extensiones para ambos recorridos por US$1.200 millones más.

¿En qué estado está actualmente el avance de las nuevas líneas del Metro?

— Tienen más de un 56% de avance. La línea 6 se inauguraría a fines del próximo año y la Línea 3, sin la extensión anunciada recién, en el segundo semestre de 2018.

¿Se está evaluando más líneas?

— Sí, estamos realizando los estudios estratégicos para definir una nueva línea, pero aún no hay una definición al respecto.

¿De qué forma el Metro potencia polos de desarrollo cercano a las estaciones?

— La evaluación de los proyectos de Metro se hace bajo dos consideraciones. El ahorro de tiempo para las personas y el ahorro de costos para quienes, bajándose del Metro, usan menos sus vehículos. Además, hay que incluir la plusvalía en los proyectos del Metro. Un lugar vale más porque tiene acceso a un modo de transporte rápido. Y eso genera verdaderos polos alrededor de las estaciones.

¿La infraestructura de estacio- namientos y otros elementos cercanos a las estaciones, ayudan a la descongestión de la ciudad?

— Metro ya tiene una intermodalidad con las bicicletas, lo que es una forma bastante positiva de abordar este tema. En cuanto a la creación de estacionamientos, alguna vez se pensó uno en la estación Los Dominicos, pero los estudios que hicieron los privados no lo hacían rentable.

Pero eso fue hace cerca de ocho años…

— Puede que esto haya cambiado ahora, pero siempre es algo que hay que pensar al final de las líneas, para que así la gente pueda dejar sus autos y seguir en el Metro. No para las estaciones céntricas. Si bien no es algo que se esté considerando ahora, claramente quizá en ocho años ya haya cambiado la situación. A medida que las líneas del Metro entren más a la periferia, podría ser interesante considerarlo.

Cuáles son los principales desafíos en cuanto a movilidad que tiene Santiago?

— El principal problema es la congestión. Vivimos en un país con una tasa creciente de motorización que es natural para nuestro nivel de desarrollo, que aplica no sólo en Santiago sino en todo Chile.

¿Cómo enfrentarlo?

— Hay dos formas. Una es la infraestructura de transporte público como las dos nuevas líneas del Matero. Además, tenemos los proyectos Nos Express y Rancagua Express que son obras de cerca de US$ 600 millones, que también ayudan a mejorar la movilidad en la región. Además, en Infraestructura está todo lo que se está haciendo para darle mayor cobertura al transporte mayor en superficie. Por ejemplo, los corredores exclusivos, las pistas sólo para los buses y las vías exclusivas. Hay que entender que el problema de Santiago es que hay una escasez vial para la cantidad de vehículos que tenemos.

Independiente de la infraestructura, ¿qué hay en cuanto a gestión?

— Uno puede mejorar el transporte en tráfico mixto, reduciendo temporalmente el número de vehículos. Por eso es muy importante la propuesta de restricción vehicular con pase diario que actualmente está en discusión en el Congreso. Hemos visto que en los episodios de restricción - producto de la contaminación-, el desempeño del transporte público mejora considerablemente. De hecho, los reclamos de los usuarios del Transantiago bajan mucho, porque aumentar la velocidad de los buses en un 10%, lo que equivale a tener 600 buses más en las calles.

ESTACIONAMIENTOS “A medida que las líneas del Metro entren más a la periferia, podría ser interesante considerarlo”

RESTRICCIÓN CON PASE DIARIO “Mantiene los beneficios de una restricción, pero lo complementa con un pase para eximirse de ella”

CONGESTIÓN “Vivimos en un país con una tasa creciente de motorización que es natural para nuestro nivel de desarrollo”

En ese escenario, ¿sería mejor una restricción permanente?

— Uno quisiera eso, pero sabemos que tiene consecuencias negati- vas. Al menos eso es lo que ha sucedido en experiencias que se han llevado a cabo en Bogotá, Ciudad de México y Atenas. Una forma de evitar esto entonces, es mantener los beneficios de una restricción, pero complementarlos con un pase diario para eximirse de ella. Eso es útil para las personas y pymes que quieren seguir usando sus automóviles. Mucha gente, cuando tenga restricción, optará por no usar el auto. Pero en ocasiones, se puede com- prar el pase diario cuando sea necesario utilizar el vehículo. Por eso que la clave del transporte y movilidad en Santiago es la flexibilidad. El pase diario busca lograr los beneficios de la restricción, sin los efectos negativos de una permanente.

¿No sería mejor un cambio cultural o educacional en vez de una restricción?

— Hoy es muy difícil bajar a la gente del auto con un cambio educacional. Las personas toman un transporte público por dos razones: tiempo y dinero. Entonces, para eso, el transporte tiene que ser rápido, por eso el Metro tiene alta demanda, así como los buses, en los lugares donde funcionan rápido.

¿Existen campañas para promover la educación de la movilidad urbana?

— Hay un Proyecto de Ley de Convivencia de Modos de Transporte, que está en discusión en el Congreso. Lo que contempla es lograr compatibilizar el uso de la bicicleta, con los peatones y autos, además de reducir la velocidad máxima en zonas urbanas a 50 Km/h. Además, hace un tiempo ya se incorporó la seguridad vial en el currículo de la enseñanza básica y secundaria. También acabamos de lanzar un fondo con la Segegob para instituciones y ONG que trabajan el tema de seguridad vial para presentar proyectos locales o regionales de educación o seguridad vial.