Buf­fett que­rrá evi­tar los con­ges­tio­na­dos cie­los de Eu­ro­pa

Una ba­ja del 22% en el be­ne­fi­cio ne­to de Eas­yJet re­ve­la que las pers­pec­ti­vas pa­ra las ae­ro­lí­neas eu­ro­peas es de­pri­men­te.

Pulso - - Trader -

BERKSHIRE Hat­ha­way, de Wa­rren Buf­fett, ha he­cho una gran apues­ta en el sec­tor aé­reo es­ta­dou­ni­den­se. Las ae­ro­lí­neas eu­ro­peas no de­be­rían con­te­ner su alien­to pa­ra que el sa­bio de Omaha va­ya a pro­bar suer­te allí tam­bién.

Una dis­mi­nu­ción del 22% en el be­ne­fi­cio ne­to anual de Eas­yJet re­ve­la que las pers­pec­ti­vas pa­ra las ae­ro­lí­neas eu­ro­peas si­guen sien­do bas­tan­te de­pri­men­tes de­bi­do a un ex­ce­so de ca­pa­ci­dad que es­tá mer­man­do las ta­ri­fas.

Des­pués de una ola de fu­sio­nes, las cua­tro ae­ro­lí­neas res­pal­da­das por Berkshire - Ame­ri­can Air­li­nes, Del­ta Air Li­nes, Uni­ted Con­ti­nen­tal y South­west Air­li­nes– aho­ra con­tro­lan más de dos ter­cios del mer­ca­do lo­cal. Una me­nor com­pe­ten­cia sig­ni­fi­ca que los avio­nes des­pe­gan con me­nos asien­tos va­cíos, mien­tras que las ae­ro­lí­neas ob­tie­nen más di­ne­ro de los ser­vi­cios au­xi­lia­res ta­les co­mo el equi­pa­je adi­cio­nal y la co­mi­da.

Por su­pues­to, con el des­cen­so de los pre­cios de los com­bus­ti­bles, las ae­ro­lí­neas es­ta­dou­ni­den­ses han aña­di­do ca­pa­ci­dad es­te año, ejer- cien­do pre­sión so­bre las ta­ri­fas. Aun así, mues­tran in­di­cios de ser más dis­ci­pli­na­das que sus pa­res eu­ro­peas.

Al com­bi­nar­se con la fal­ta de com­pe­ten­cia en al­gu­nas ru­tas, se ha evi­ta­do un des­cen­so en el pre­cio de los bo­le­tos.En el ca­so de Del­ta, la com­pa­ñía ha ele­va­do su ca­pa­ci­dad al­re­de­dor de 2,4% en el año, pe­ro es­pe­ra que ese cre­ci­mien­to cai­ga a al­re­de­dor de 1% en 2017, al­go bas­tan­te pru­den­te pa­ra los es­tán­da­res eu­ro­peos. El in­gre­so uni­ta­rio – un in­di­ca­dor de las ta­ri­fas – ca­yó 6,8% in­ter­anual en el úl­ti­mo tri­mes­tre. Eso no es bueno, pe­ro tam­po­co es un desas­tre.

Con­tras­te­mos es­ta si­tua­ción con Eu­ro­pa, don­de Deuts­che Luft­han­sa, Air Fran­ce-KLM, In­ter­na­tio­nal Con­so­li­da­ted Air­li­nes, Rya­nair e Eas­yJet só­lo tie­nen una cuo­ta de mer­ca­do com­bi­na­da del 47%. En es­te ca­so, los me­no­res pre­cios de los com­bus­ti­bles han ten­ta­do a las ae­ro­lí­neas a agre­gar nue­vas ru­tas que su­pe­ran con cre­ces la de­man­da.

Eas­yJet au­men­tó su ca­pa­ci­dad en 6,5% en los 12 me- ses has­ta sep­tiem­bre y es­tá pla­nean­do otro in­cre­men­to de 9% pa­ra el nue­vo año fis­cal. Rya­nair es­pe­ra que las ta­ri­fas pro­me­dio cai­gan has­ta en 15% en el se­gun­do se­mes­tre del año.

Si bien la ma­yo­ría de las ae­ro­lí­neas ope­ran con múl­ti­plos de ga­nan­cias bas­tan­te ba­jos, la me­jor pers­pec­ti­va de Es­ta­dos Uni­dos ex­pli­ca por qué los in­ver­sio­nis­tas co­mo Buf­fett pa­ga­rán por esas ac­cio­nes.

El au­tor es co­lum­nis­ta de Bloom­berg Gadfly

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