Eduardo Larrabe: “El free flow es una ayuda, pero no va a eliminar la congestión. No es la solución”

—El gerente general de Intervial Chile, que maneja 907 km de la ruta 5 Sur, afirma que la solución es ampliar la capacidad y que Chile debe pensar en una carretera paralela. —El convenio para terceras pistas hasta Rancagua y otras obras complementarias contempla una inversión por hasta US$205 millones.

UNA inversión por hasta US$205 millones contempla el convenio para ampliar la ruta 5 Sur, a través de terceras pistas y otras obras complementarias para el tramo entre el ex peaje Angostura y el inicio del by pass de Rancagua, cuya extensión es de 12 kilómetros, desde el km 58 al km 70, en la sexta región.

Para el gerente general de Intervial Chile, Eduardo Larrabe, la principal operadora de concesiones de carreteras interurbanas controlada por la colombiana ISA, que maneja 907 kilómetros de la ruta 5 Sur, desde Santiago hasta Río Bueno, en la región de Los Ríos, implementar peajes inteligentes o free flow está lejos de ser la solución definitiva. Por ello la importancia de este convenio, dice Larrabe, el cual en los últimos días del gobierno de Michelle Bachelet ingresó a Contraloría, pero al asumir la nueva administración de Sebastián Piñera fue retirado y tras ser revisado volvió a ser reingresado sin modificaciones. “Eso da la seguridad que se avanza en las dos soluciones”, comenta.

Explica que si bien lo más importante son las terceras pistas, dentro de dicho convenio se ha avanzado también en los estudios para la ingeniería de terceras pistas en el tramo entre el by pass de Rancagua hasta la zona de San Fernando, unos 35 kilómetros. “Creemos que a no tan largo plazo será una necesidad”, indica.

¿Cuándo podrían estar listas las terceras pistas entre el ex peaje Angostura y el inicio del by pass de Rancagua?

—Si todo va dentro de lo normal, el próximo año sin lugar a dudas tendríamos obras de terceras pistas de Rancagua al sur. Es una obra grande para ya está bastante avanzado el proceso de expropiación lo que es algo muy tranquilizador. Creo que la obra va a tomar unos tres años en su totalidad.

¿Es una solución definitiva el free flow?

—La gran solución es la capacidad. Si bien el free flow puede ayudar, con las tasas de crecimiento vehicular eso no va a bastar. Uno puede hacer mucha gestión de tráfico, y la hacemos, pero hemos llegado a tener en Angostura más de 4.400 vehículos por hora, y si no hay más pista no tenemos donde pasen los autos. Por eso, la tercera pista es la solución de largo plazo, la que va a durar más tiempo y la que permitirá mejorar el estándar durante muchos más años. El free flow puede aminorar algo, pero no se va a eliminar una congestión. Es una ayuda pero no es una solución.

¿Es posible terminar 100% con el peaje manual en las carreteras interurbanas?

—Es factible, pero toma tiempo. Primero, por un tema cultural. La mayor parte de los vehículos que circulan en Santiago tienen TAG, pero si uno se aleja, y no tanto, no es así. Lo segundo, como son cambios contractuales porque cambia la forma de pago, mientras más te alejas de Santiago, se tiene que hacer otra negociación.

¿El riesgo de morosidad podría disminuir la participación de empresas, o de ustedes, en las siguientes licitaciones?

—Hay que ver Angostura andando con todos los detalles. Si las relicitaciones son todas con free flow, uno tendrá que hacer sus cálculos, cuánto riesgo está dispuesto a asumir, factores de seguridad que tendrán que tomar, pero no creo que sea una condicionante para participar.

¿Cómo fueron las negociaciones con el MOP?

—Son complejas por algo obvio. Con un sistema free flow uno entra a un mundo donde los aspectos comerciales pasan a ser más importante como cobranza y facturación. Y lo segundo que no hay que olvidar y que es algo básico del sistema de concesiones, la mayor parte de los contratos tienen deudas, y deuda que se tomó con otras condiciones de seguridad de pago, por lo tanto, no es un detalle menor, porque son dos bandas donde uno tiene que negociar en paralelo.

¿Les preocupa que se dispare la morosidad?

—Sí, por supuesto que preocupa, y tomamos todas las medidas. Vamos a incrementar la capacidad de cobranza, también más comunicación. Pero es muy importante tomar medidas que mejorarían mucho el sistema como que los vehículos nuevos, y que en el caso de Santiago son muchos, no puedan andar sin patente. Otro aspecto importante es la parte sancionatoria, porque hay personas que adulteran la patente. Nosotros vamos a hacer toda la parte tecnológica que podamos pero ojalá que eso también sea en paralelo.

¿Cuál será la inversión en las obras?

—Las inversiones no son tan elevadas, pero no es lo más importante. Lo más importante es vivir con el sistema y que no se arranque la morosidad.

¿Qué pasa si se arranca la morosidad?

—Si la morosidad crece mucho, la extensión del contrato puede llegar hasta el plazo máximo que se estableció, ese es el riesgo, y esperemos que así no sea, porque no es bueno para el Estado. Si la morosidad es baja tiecostera ne la posibilidad de prepagar, lo cual es muy bueno para todos y principalmente para el Estado porque no está sacrificando, le da opciones y tiene más caja. Por eso es importante que todas estas medidas que se están hablando se tomen.

¿Quedaron satisfechos con las compensaciones que el MOP les ofreció?

—Lo consideramos justo. Está dentro de lo razonable.

Dado los niveles de crecimiento del parque automotriz, ¿qué otras soluciones ya se deberían estar pensando?

—Uno debe pensar otras carreteras. Un país como Chile, donde la población se concentra entre la zona centro y sur, puede pensar en hacer otra carretera hacia el sur. ¿Por qué no una o un pie andino? Hay que imaginarse eso porque no me imagino que uno vaya a una cuarta pista en 10 años más, independiente que se comiencen a renovar las concesiones. Además, tiene otra ventaja, Chile es un país que tiene catástrofe nacional y el tener rutas paralelas pensando en un más largo plazo le da una tremenda seguridad al país.

No tienen autopistas urbanas, ¿les gustaría participar en licitaciones de ese tipo?

—En el pasado nos habíamos focalizado en las interurbanas, pero hoy ya no es así. Si hay alguna posibilidad de rutas urbanas estamos totalmente dispuestos a verla, porque hoy hay mucho más conocimiento de las ciudades y por la predicción de tráfico es algo más fácil de hacer de lo que era hace 20 años.

¿Están mirando algo en concreto?

TERCERAS PISTAS “El próximo año tendríamos obras de terceras pistas de Rancagua al sur”.

SOLUCIÓN A LA CONGESTIÓN “La tercera pista es la solución de largo plazo, va a durar más tiempo y permitirá mejorar el estándar”.

PARALELA A LA 5 SUR “Pensar en hacer otra carretera hacia el sur. ¿Por qué no una costera o un pie andino?”.

—Hay posibilidades como la autopista metropolitana de Puerto Montt, Los Vilos-La Serena que tiene tanto de urbano como de interurbano, pero si surgen otras parecidas también nos interesan. En interurbanas también nos interesa el Camino de La Fruta, es un proyecto grande que está cerca de nuestras carreteras y por eso podemos tener sinergias.

¿Cómo ve la discusión que se está dando por la demora en la tramitación de permisos?

—Los proyectos son cada más complejos, sean urbanas o interurbanas. Es un tema importante que nos preocupa.

¿Sería mejor que este tipo de proyectos se liciten con el RCA?

—Si el RCA está definida, es bueno para todos, es bueno para los inversionistas, porque la ejecución posterior se simplifica y también sería bueno para el Estado porque podría obtener ofertas más competitivas y con menos incógnitas.P