Pedro Pablo Errázuriz: “Los proyectos que vienen nos dan una oportunidad de recuperar la reputación de EFE”
—El presidente de Ferrocarriles afirma que el plan de inversiones a 2024 es de US$ 3.000 millones. —Plantea que la tarifa del tren Santiago-Melipilla integrada al sistema de transporte capitalino, Transantiago, sea más alta que la de Metro.
TRAMITACIÓN AMBIENTAL
“Pretenden solucionar con el tren problemas históricos de las comunas”.
TREN A MELIPILLA
“Siento que estamos más preparados que cuando partió el Santiago-Rancagua”.
GESTION OPERACIONAL
“Para que EFE sea un actor validado por Hacienda tiene que mejorar mucho su resultado ”.
EFE es una gran compañía, que tiene gran romanticismo, pero que ha tenido historias tristes, sobre todo que no ha sido capaz de financiar sus cosas, pero lo más grave es que como tiene pérdida todos los años, los ministros de Hacienda se cansan de Ferrocarriles y dejan de querer apoyarlos”, dice Pedro Pablo Errázuriz, presidente de Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). Cuenta que a 2024 el plan de inversiones es de unos US$ 3.000 millones. Eso sí, aclara, si logran sacar adelante todos los proyectos hoy en carpeta, como los trenes a Batuco y Melipilla, la nueva flota para la región de Biobío y La Araucanía, o el puente ferroviario del Biobío, mejorará la calidad de EFE. “Los proyectos que vienen son realmente relevantes y eso nos da una nueva oportunidad de recuperar la reputación de EFE, no tanto por el encanto histórico, sino por el servicio de gran calidad”, indica.
Se licitaron 10 trenes eléctricos, la primera flota de trenes nuevos en 40 años, ¿renovarán por completo la flota a nivel nacional? ¿Cuál es el plazo?
—Es parte de un plan integral que supone el cambio definitivo de los trenes de pasajeros, después nos quedan los trenes a Rancagua y también el tren a Chillán. Ambos tienen el visto bueno, pero los procesos son lentos. Toda la flota va a estar renovada en los próximos tres años, quedan algunos servicios menores, pero prácticamente todos los pasajeros van a andar en trenes nuevos.
El proyecto ferroviario SantiagoMelipilla, ¿con qué dificultades se ha encontrado?
—En los últimos años, en la historia entera hubo muchas promesas, que eran declaraciones sin mucho contenido, pero desde hace un tiempo hasta esta parte, estamos trabajando sistemáticamente en el Estudio de Impacto Ambiental, y la cantidad de consultas que han llegado por parte de distintas comunidades y autoridades son gigantescas. En octubre entregamos la segunda Adenda y esperamos que no haya demasiadas dudas más, porque eso hace que el proyecto se estire y se estire.
¿Un exceso en las exigencias de los servicios públicos?
—También. Algunos creen que el tren tiene que resolver un montón de otros problemas y ven una oportunidad, y eso ha sido bien dañino porque nos hacen consultas que igual hay que responder. Pretenden solucionar con el tren problemas históricos de las comunas, y eso dificulta y encarece mucho el proyecto, y lo hace cada vez más complejo.
¿Temen que pase lo mismo que con el Rancagua Express que ha tardado años su puesta en operación?
—A diferencia de ese proyecto, esta vez queremos tener la aprobación ambiental con la ingeniería de detalle bastante avanzada, de modo que cuando esté la aprobación, haya la menor cantidad de modificaciones hacia adelante y que el presupuesto y la realidad se parezcan mucho. Hoy siento que estamos más preparados que cuando partió el Santiago-Rancagua.
¿Cuándo estará listo?
—Como hay tantas etapas cuyas definiciones dependen de terceros, todavía es difícil comprometer fecha. Ojalá fuera antes, si las cosas pasaran sin mucho tropiezo, incluso podríamos partir antes, pero nuestro pronóstico es que en 2023 entra en operación comercial.
¿Qué es lo más complejo con el proyecto a Chillán?
—Obtener el financiamiento. Ferrocarriles tiene facilidades desde el punto de vista del endeudamiento, pero esta es una operación con Hacienda y ellos tienen que estar de acuerdo con las fórmulas que les propongamos.
¿Se podría concesionar?
—Siempre es una posibilidad, pero no sé si en Santiago-Chillán, porque es un tren que tiene mucha operación combinada entre pasajeros y carga, y eso es más conflictivo. Pero, por supuesto en operaciones que sean más limpias como el SantiagoMalloco o el Santiago-Batuco, es un tema que sí estamos evaluando.
¿Y cuál es la mejor opción para el tren Melipilla-Santiago?
—El Ministerio de Transportes en el tren Concepción-Coronel financió gran parte de la obra y esa es una fórmula que podríamos repetir con el subsidio Espejo. Eso podría ser en el Santiago-Melipilla y SantiagoBatuco, también en el caso de la extensión del Metro de Valparaíso o en la extensión a Lota. Estamos discutiendo la fórmula, sobre todo en esos dos, que tienen vías exclusivas, y es bastante fácil la alternativa de concesiones. Además son servicios con muchos pasajeros y operativamente muy atractivo. Como EFE nos gustaría ver la posibilidad de ser nosotros mismos los que ejecutemos, pero estamos abiertos a las dos posibilidades.
¿Se integrará a la tarifa del Transantiago?
En los tramos que están en la zona de Transantiago va a tener tarifa integrada. Sí creo que hay una discusión abierta hacia adelante y es que la calidad de servicio que otorga Ferrocarriles es tan superior a un servicio de buses que podría ser que tuviera un tarifario un poco distinto, pero siempre integrado. Es un tema que estuvo en discusión y que podría volver a surgir más adelante.
¿Una tarifa más alta?
Más alta. La tarifa integrada de los trenes es la de Metro, pero dada las distancias y los tiempos de viaje, es mucho más rápido porque tiene menos estaciones. Podría ser incluso un poco más alta que la de Metro. Es lo normal, que se tenga tres tarifarios, de buses, de Metro y de trenes de cercanía, es lo más razonable. Pero hoy la idea es que se integre al Transantiago y en esa política tarifaria nosotros somos simplemente un operador más del sistema.
¿Están estudiando otros proyectos para el norte del país?
Hubo un candidato que alguna vez dijo un tren de Arica a Punta Arenas y si uno es honesto, en muchos de esos casos es más barato ir en avión, porque la cantidad de pasajeros es poca y las distancias son largas. Mientras no haya un gran volumen de pasajeros, EFE no es competitivo, no son rentables socialmente y hay otras prioridades que tiene el país que son mucho más importante. Por supuesto que algún día habrá, pero no son las prioridades de hoy.
¿Cuál es el plan para bajar los costos y revertir las pérdidas?
Lamentablemente en los últimos cuatro años aumentaron mucho las pérdidas, y creo que para que Ferrocarriles sea un actor validado por el Ministerio de Hacienda, porque finalmente es quien nos ayuda en las inversiones, tiene que mejorar mucho su resultado operacional, y por eso ya en 2018 estamos con números mucho mejores. Hay que ir mentalizando al equipo que tiene que operar cuidando el peso como lo cuidaría cualquier pequeño empresario, porque en algunas cosas EFE es bien pyme, y tiene que tener cultura de pyme. Y en eso hemos logrado meter la dinámica. Se están buscando oportunidades de mejorar los ingresos, por ejemplo, comercialmente en donde hay muchos pasajeros, aprovechar de tener un local de venta o arrendar el terreno para que alguien instale estacionamientos.P