Estados Unidos, la última palabra del acuerdo de Latam, AA e IAG

SSi bien hoy todas las miradas están puestas en la Corte Suprema local, el llamado Joint Business Agreement de Latam, American Airlines e IAG (British Airways e Iberia) tiene aún otra barrera por superar. Es que Latinoamérica no ha sido el único umbral que ha debido soslayar el acuerdo, Estados Unidos también mantiene en carpeta el JBA.

El 16 de mayo de 2016, Latam Arlines y American Airlines solicitaron al Departamento de Transporte (DOT) una solicitud conjunta pidiendo la aprobación y la inmunidad antimonopolio para que se les autorizara una alianza que cubriría las rutas entre Estados Unidos y Chile, Perú, Colombia, Brasil y Paraguay. Hoy, tal autorización está pendiente, por lo que más allá de lo que determine el máximo tribunal -que deberá ver las reclamaciones luego de que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia aprobara la alianza con mitigaciones-, EE.UU. debe dar el visto bueno para que, al menos, el acuerdo entre la aerolínea local y American pueda operar.

El JBA con IAG, en tanto, está en la Unión Europea. En esa instancia, sin embargo, opera un sistema de autoconsulta, donde son las propias empresas las que deben evaluar si cumplen o no con las reglas antimonopolio. A la fecha, la comisión nunca ha investigado formalmente este acuerdo, y tampoco tiene la obligación de hacerlo. Pese a ello, a principios de 2016, el JBA entre Latam e IAG fue comunicado a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea.

La causa en EE.UU., en tanto, lleva dos años sin gran movimiento. Solo se ha opuesto un consumidor, y hay misivas de Avianca y de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) solicitando infor-

Hoy, la Corte Suprema parece ser el único flanco que debe sortear el JBA entre Latam, AA e IAG, sin embargo, falta aún otra barrera por superar. Desde 2016, la solicitud está en el Departamento de Transporte de EE.UU., instancia que recién empezará a ver el caso.

mación, aduciendo interés en el asunto. Sin embargo, el acelerador partiría ahora. Es que la autoridad norteamericana estaba a la espera de la ratificación de cielos abiertos entre Brasil y Estados Unidos, lo que se logró en junio de 2018, cumpliéndose las condiciones para avanzar en la evaluación de la alianza.

Si bien fuentes conocedoras explican que la DOT tiende a ser menos rígida a la hora de mirar estos acuerdos, hoy el escenario parece ser menos flexible que hace años. No se ven amplios rechazos, pero sí mayores exigencias.

Entre 2006 y 2016 -revela un reportaje del The Economist-, el tráfico de pasajeros de larga distancia controlados por JBA pasó de 5% a 25% en el mundo. En ese momento, las autoridades promovieron tales alianzas dados los beneficios que tendrían para los consumidores. Sin embargo, destaca el reportaje, tal escenario habría quedado en entredicho, sobre todo en aquellos países donde el mercado es limitado.

De hecho, la Ocde ya ha anticipado que los efectos pueden ser adversos. En su estudio “Airline Competition”, del año 2014, señala que si bien las alianzas pueden derivar en sinergias que favorezcan la experiencia de los consumidores, estas “pueden dañar la competencia al aumentar las barreras a la entrada y aumentar las tarifas especialmente en rutas hub to hub y vuelos non stop”.

Más allá de ello, desde 2016 a la fecha, hay una serie de acuerdos en proceso, tales como Aerolíneas Argentinas y Alitalia; United Airlines, Avianca y Copa; TAP y Azul; Delta y Gol, entre otros. Y se proyecta que el 2021 más del 35% de los pasajeros de larga distancia en el mundo se muevan en aerolíneas partícipes de JBA.

La DOT mantiene hoy 12 acuerdos con inmunidad antimonopolio. La última -según sus registros oficialesaprobada en 2017, entre Delta y Aeroméxico, al cual se le extendió la inmunidad por cinco años, pero solo después de que comprometiera 24 slots en vuelos entre México y EE.UU.

Asimismo, en febrero pasado, American Airlines y Qantas volvieron a ingresar una solicitud de inmunidad ante el DOT. Esto, luego de que en 2016 retiraran una solicitud similar, ante un inminente rechazo. De hecho, el 18 de noviembre de ese año, la autoridad les negó provisionalmente el acuerdo aduciendo que este dañaría la competencia en el mercado estadounidense-australiano. “Crearía un entorno potencialmente anticompetitivo, dada la escala del negocio conjunto, que representaría aproximadamente el 60% de los asientos entre los EE.UU. y Australia”, se lee en el documento oficial.

Dado ese análisis, y ante la petición de un sinnúmero de antecedentes, las aerolíneas optaron por retirar la solicitud, reingresándola dos años después.

Hoy está en estudio ante la autoridad norteamericana una alianza entre Delta y la aerolínea canadiense WestJet, además de otra entre Japan Airlines y Hawaiian.

En la UE también hay alianzas en estudio. Uno de los acuerdos más emblemáticos fue el llamado JBA Atlántico entre American Airlines, British Airways, Iberia, and Finnair. La Unión Europea acordó revisar este acuerdo en 2020, sin embargo, Inglaterra decidió adelantarse. Es que existen seis rutas que los incluyen: Londres-Dallas, Londres-Boston, Londres-Miami, Londres-Chicago, Londres-Nueva York y MadridMiami. Dado ello, y al alero del Brexit, la Competition and Markets Authority (CMA) decidió abrir una investigación en octubre pasado para justamente evaluar los alcances de tal alianza. “Para estar preparado cuando la Comisión Europea ya no sea responsable de la competencia en el Reino Unido, el CMA ha decidido revisar anticipadamente el impacto competitivo del acuerdo”, señaló la CMA en su resolución.

El escenario europeo también ha impactado a KLM. En enero, la aerolínea debió desprenderse de slots en su ruta principal de Ámsterdam-Nueva York ante una resolución de la Unión Europea. Esto, con la finalidad de que otros operadores pudiesen entrar y así elevar la competencia.

Con todo, el escenario indica que las autoridades internacionales podrían poner aún más trabas a Latam que el propio Chile.P