城市建成环境对公共自行车使用的影响机制研究

——以深圳市南山区为例

1. 北京大学城市规划与设计学院, 深圳 518055; 2. 深圳市凡骑绿畅技术有限公司, 深圳 518054; † 通信作者, E-mail: tongde@pkusz.edu.cn

摘要 以深圳市南山区363个公共自行车站点的自行车使用频次及周边500 m缓冲区建成环境为研究对象, 采用空间滞后模型, 在考虑公共自行车站点区位、公共交通设施环境、自行车骑行环境和相邻站点空间自相关的基础上, 重点研究反映不同人群集聚的土地利用类型对各站点公共自行车使用频次的影响。结果表明, 工作日高峰、周边公交线路数量、周边道路用地面积、支路长度、周边工业建筑面积、低档商服建筑面积和低档住房建筑面积对公共自行车使用频次具有显著正向影响, 到最近地铁站距离和绿道长度对公共自行车使用频次具有显著负向影响, 站点间公共自行车流量具有高度空间自相关性。建议规划公共自行车站点时应重点关注周边建成环境因素, 在布点和定价时充分考虑通勤等规律性需求, 并结合人口分布特点, 增加低收入人群集聚区的供给量。关键词 公共自行车; 建成环境; 空间滞后模型; 深圳市南山区中图分类号 TU984

作为一种绿色低碳的出行方式, 公共自行车不仅可以提高短途出行的效率, 而且可以接驳公共交通, 提供“最后一公里”服务, 改善公共交通的可达性[1–4]。早期的公共自行车系统只在欧洲运营, 2008年后逐渐进入全球视野。到2015年, 全球超过600个城市拥有公共自行车系统。我国第一个公共自行车系统于2008年在杭州建立, 随后迅速扩散, 2014年全国公共自行车数量总计达40多万辆, 超过全球其他国家公共自行车数量的总和。到2015年3月,我国共有215个市(县)运营公共自行车系统[5]。公共自行车系统主要由带有定位系统的公共自行车、自行车站点的车桩和服务终端机器组成。除收费、自行车数量和服务质量等与运营直接相关的因素外, 公共自行车站点所在位置及周边建成环境也是影响用户使用公共自行车的决定性因素[6–8]。自行车站点选址不合理直接影响用户需求[4,8–11]。研究发现, 自行车站点周边的人口密度和就业岗位密度、是否接近公共交通站点和自行车道以及站点周边土地利用混合度、基础设施状况等因素都会对

[11–15]公共自行车站点的流量产生影响 。也有学者通过建立空间滞后模型, 发现不同站点的公共自行车流量存在显著的空间自相关性[2]。这些研究对城市建成环境的关注主要集中于骑行环境方面, 土地利用类型及强度对公共自行车使用的影响机制有待进一步挖掘。特别是随着近两年公共自行车的竞争及互补产品——共享单车(无桩单车)迅速发展, 公共自行车及共享单车面向不同人群、不同土地利用类型的差异投放可能成为未来发展趋势, 因此, 明晰何种土地利用类型、何种人群更青睐公共自行车, 成为学界和政府部门关注的重点。

本文以深圳市南山区为例, 在考虑公共自行车站点周边交通及骑行环境因素的基础上, 重点研究反映不同人群集聚的土地利用类型对各站点公共自行车使用频次的影响, 以期丰富该领域研究成果,为引导政府更精准地投放公共自行车, 提升其运营效率提供决策依据。

1 研究区概况和数据来源1.1 研究区概况

深圳市年平均气温22.4ºc, 一月平均气温14ºc,年平均日照2120.5小时, 自行车骑行条件较好。近 年来, 市政府积极推动公共自行车发展, 试图解决“最后一公里”问题, 提升公共交通效率。截至2016年6月, 全市共建成公共自行车网点886个, 投放公共自行车26454辆①。南山区位于深圳市西南部, 全区陆域面积为187.5 km2, 设有8个街道(图1)。据《深圳市南山区统计年鉴》, 2015年末南山区常住人口为129.12万,其中户籍人口75.59万, 占总人口的58.5%。南山区人口密度为6886.4人/km2, 但空间分布不平衡, 集中于南部的蛇口、南头、沙河、粤海等街道。全区第二、三产业发达, 创新水平高, 是深圳市高新技术产业基地。

1.2 数据来源

南山区公共自行车系统自2011年开始建设, 主要在住宅区、医院、商业中心、公交枢纽站、地铁站出口和大型行政办事机构附近设置站点。到2016年底, 全区共建成379个站点, 投入14100辆自行车。本文剔除数据缺失的16个站点, 利用363个站点(图1)的自行车借还数据开展研究。

各站点自行车借还数据由运营商提供, 包括每辆公共自行车借还的时间、所在站点位置信息等。研究时段从2017年3月1日至4月9日, 共计40天。为了讨论城市建成环境对公共自行车流量的影响, 同时采用深圳市2014年建筑普查和土地利用现状数据、城市道路和公共交通基础设施、基准地价等数据。

2研究方法2.1变量选取

本研究以各站点平均每小时的借还车数量之和为因变量, 讨论自行车站点周边500 m 缓冲区内建成环境对公共自行车流量的影响机制。通过对因变量进行空间描述性分析, 发现出行流量在时间和空间上存在显著的差异(图2)。公共自行车出行的流量“热点”集中在研究区中部街道的站点; 工作日通勤高峰的出行流量远大于周末的出行流量, 工作日高峰出行流量的“热点”数量更多, 且在空间上更集中。已有研究表明, 公共自行车的使用除受时间和天气等不可抗因素影响外, 主要受到城市建成环境的影响[8], 包括用于刻画繁华程度和可达性的区位条件[13]、衡量交通通达性和使用便捷程度的公共