江淮汽车的智能化战略
随着互联网＋热潮的不断兴起，作为传统汽车制造业企业的江淮也转变观念，加入了技术创新之列，以抢占蓝海市场。2015年，江淮发布战略规划宣布启动构建智能化1.0，并表示将在 2017 年实现智能化2.0全面投入市场。不过，这之后，在智能化方面，江淮却一直表现得比较低调，这些年，他们做了哪些工作，对于未来又有哪些规划？江淮汽车技术中心电子电器设计研究院副院长李卫兵进行了分享。
《汽车纵横》：江淮对于发展智能汽车有什么样的看法？
李卫兵：我们认为发展智能汽车是国家战略。我们可以看到，国家政府层面在近期的几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破的方向进行了部署。比如，“中国制造2025”，以及“节能新能源汽车”等，工信部提出 2020 年，要实现对辅助驾驶的总体技术以及关键的掌握，以及形成产业链、自主研发能力。到2025 年，要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，我们认为这是国家层面对智能网联汽车的发展给出的重要时间节点图。
在“中国智能网联汽车规划”里面，更是明确提出在 2020 年，L1级技术的装车要达到50%，并且交通事故降低率达到 30%，2025年3 级技术的装机量要达到 30%，2030 年，3级技术以上达到 30%。
另一方面，中国的传统汽车在能源消耗以及对环境造成影响的排放技术方面都比较落后，也经常成为交通拥堵、交通安全事故的“替罪羊”。据统计，我国交通事故的每天死亡人数达100 多人，我们的平均事故率是世界上的 18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。 我们汽车的能源消耗也比发达国家高20%以上，这些都是传统汽车给我们带来很多困扰。我们认为电动化和智能化，作为汽车未来的两大方向，应该是解决这些问题的好途径。
《汽车纵横》：江淮在智能汽车方面目前的发展情况如何？
李卫兵：我们认为目前在国际上，自动驾驶的量产水平也在就L2 级，L3以及以上的技术还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模量产的水平，而我们汽车的小规模量产起码是千辆级。我们认为当前汽车的智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。
基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在“十三五”规划当中明确提出“445”战略，我们认为智能网联汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。
基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在“十三五”规划当中明确提出“445”战略，我们认为智能网联汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。
至于江淮汽车在智能化迭代的思路和节奏，我们初步是这样规划，我们大概在 2017年会解决所有的量产现阶段的车辆的 AL1级的产业化，面向市场销售。瑞风 S7车型完全具备 L1 级别的自动驾驶的水平，也是囊括了已经产业化所有 AL1级的智能化的技术，比如说车道偏离预警、前方预警、自适应巡航和紧急刹车系统，这些L1 级的典型的技术，在这个车上都会搭载应用以及销售。同时在我们迭代化的基础上，我们将在 2018年实现 L2级的技术的产业化，2018 年以后，所有量产的新车型都具备 L2自动化驾驶的水平 ，我们计划在 2020年实现有条件的自动驾驶，来解决高速公路的自动驾驶以及特定场所的，替代人们停车的功能，典型的两个应用场景，规划在2025 年实现高度的自动驾驶。
《汽车纵横》：能否具体介绍一下江淮目前在智能汽车领域的发展情况。
李卫兵：我们在智能交互方面，在信息娱乐方面，现在发展水平是在2018年实现高清化、大屏化，这是两大趋势。2020 年，从业界发展来看，多屏互动，大显示屏、互联交互会出现。2018 年，我们也会实现车联网大规模的推广应用，在 2020 年，我们会出现V2X产业技术的准备。
在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018 年会实现远程车辆控制、远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在 2020 年，我们会依托智慧城市、智能交通，构建大的车载汽车服务体系。2018 年，我们会实现所有L2级技术的量产。到2020年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上，我们将融入新技术，比如，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下有条件的自动驾驶。
《汽车纵横》：江淮在推进智能化上有哪些举措？
李卫兵：我们是安徽省汽车智能网联重点实验室，这是今年上半年获批的，我们在安徽省内进行资源整合，开发智能网联技术。政府部门也看到了这方面的发展趋势，也对企业提出了要求和支持。同时，去年我们还代表合肥市，申报了安徽省“三重一创”资金，这是省政府每年拨出的资金来支持科研技术发展。
江淮汽车在50多年造车过程当中，具有良好的集成能力，这是汽车智能网联非常重要的环节。我们的研发体系足以支持我们在这方面做一些探索和更新。同时，江淮作为 “商乘并举”的整车企业，我们的产品线非常齐全，有很好的载体进行智能网联技术的研究，这个技术一旦形成突破，就会很快在各个细分市场进行应用。
《汽车纵横》：江淮的智能化技术路线是如何规划的？
李卫兵：我们认为当前有两种主流驾驶技术，一条从 ADAS 往上走，一种是从无人驾驶介入。这两条技术路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备，因此我们研发的压力和投入要求比较大。
我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶。如果我们用高性能方案进行我们所有测试研究，在这个基础上，向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。我们希望通过高性能的方式在2025 年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在 2020年实现高速公路的自动驾驶。
《汽车纵横》：在智能网联汽车推进过程中，存在哪些挑战？
李卫兵：第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后。我们认为智能化也有两条发展路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，所以我们认 为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。
虽然我们有很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如，激光雷达，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，但做到32线还没有时间表，高性能处理运算平台现在还没有。此外，测试难度大，无人车一定要在有人路上开展测试，但国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。所以我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。
《汽车纵横》：怎么解决在面临智联网测试中遇到的这些困难？
李卫兵：这个确实是一些问题，交管部门面对新鲜的事物还是有一些保守。我们现在是两条路径解决，作为传统的汽车制造商，江淮汽车也有自己的测试场，解决我们现阶段的测试还是足够的。同时，我们也在规划我们智能网联汽车的测试基地，在我们的新的生产基地里有一些地方会预留出来做智能网联的内部的测试。我们也做一些外部测试，但一定都是在有驾驶员随时准备介入的情况下，在城市道路中比较可控的场景下。