蔚来：换道先跑，并不是“赢者通吃”
可以说，由英特尔推出的微处理器所带来的计算机和互联网革命曾经改变了整个世界，随着个人计算机（PC）的日渐普及，英特尔也成为世界上最大的设计和生产半导体的科技巨擘。现在，英特尔正大举进军“无人驾驶汽车”领域，他们能成功吗？
“我们是一个用户体验的公司。”对于自己公司的定位，蔚来汽车创始人李斌曾直接表示。这个由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立的造车新企业在成立之初就获得了淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构的投资。以“创新”姿态出现的他们希望通过提供高性能的智能电动汽车与极致的用户体验，为用户创造愉悦的生活方式，打造全球范围内的“用户品牌”。
从 2014 年 11 月成立，到 2016 年11 月，第一款车型 EP9在伦敦亮相，蔚来仅用了2年的时间，诠释了以“互联网思维”造车的速度。不过，这辆号称全球最快电动车，第一批只生产了6 辆，虽然在今年的上海车展上，蔚来宣布将再生产 10 辆 EP9，但因为毕竟不是量产车，虽然推出了超级跑车，但蔚来并不能完全为业界所认可。在“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上，“造车”近三年的李斌分享了对于汽车产业并不是“赢者通吃”的生意的看法，以及从“弯道超车”到“换道先跑”，从“颠覆”到“合作”转变的思考，并高调宣布，在上海车展上曾经亮相的蔚来量产车ES8将在今年年底上市。
以下为蔚来汽车创始人李斌在“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上的演讲。
新进公司的机遇
我觉得在中国现在这么一个时候做汽车的创业者还是非常幸运的，中国 的产业基础包括政策的引导，包括消费者愿意接受创新的产品意识，都给了我们新的造车公司非常好的历史机遇，在任何一个别的国家都是没有过的。
我们以前经常讲弯道超车，但弯道是很难超车的，我觉得智能电动汽车给我们的，不是弯道超车的机会，而是换道先跑，换道就看谁先跑，跑的快一点，别人还没有反应过来，你当然就有一些优势。
在去年发布EP9，德国最大的媒体记者就问我，说你们做的事情宝马、奔驰、奥迪做不出来吗？我说我不知道，但是至少他们没有做，这个就是大家对这件事情的认知，对于现在汽车行业来讲，特别是越成功的企业，对发展智能电动汽车越犹豫，这就是我们新进公司的机遇。
今年的 5 月份，我们的第一辆车就已经下线，目前有一百辆车在全球各地进行测试，包括天汽中心，还有四台车已经在美国硅谷进行自动驾驶相关测试。我们在全球13个城市有超过 2900名员工，来自全球40多个国家，在我们这 2900 多人里面，有70% 是研发人员。研发人员中有一半是跟车辆有关的，另一半是跟软件有关的。
将来汽车会变成什么样？
2007 年，Iphone出现之前，大家把手机当成通话工具，而今天大家还是把汽车当做交通工具看，但往交通工具里加进一些新的技术，这个产品就会发生很大的变化。我们认为汽车最终将和现在仅仅提供交通出行体验的产品会完全不一样，我们认为智能电动汽车的未来越来越清晰，不仅是交通工具，还一定是一个由软件驱动的汽车，是一体化的服务体验。以前的汽车，不管是迭代还是更新，比较像打鼓，一个鼓点，一个节奏，三、五年一个小更新，大家比较跟随这个节奏，而现在是软件、服务一体化的体验，汽车产业的思维要至少进化到“交响乐的思维”，可能有打鼓的，也可能有拉小提琴的、弹钢琴的、拉大提琴的，怎样把这样一个更复杂的音乐形式能够真正很好地组织起来，对于现在的汽车公司，包括新创的公司，挑战是非常大的，这些挑战有的是思维的挑战，有的是机制、人才各方面的综合挑战。
与传统车企的合作方向
目前，传统汽车企业已经意识到技术的变化是不可避免的，而且意识到合作是必须的事情，但合作的方向到底是什么？
我认为，第一是与整车、电动车， “三电”的新产品技术相关的部分。以前的汽车供应链已经非常成熟，成熟的供应链在很多方面给新造车公司提供了基础，但新的供应链，特别是电机、电 池的成本占整个车的成本比例在大大增加，这和以前是完全不一样的。对于这个情况，是不是汽车公司应该一起讨论一致性的标准，或者一致性的产业布局，来分摊这个成本，我想，这是整个汽车行业要思考的事情。
第二是对于软件的部分。传统汽车公司以前认为软件是静态的，比如车联网的软件、车上的 BNS 软件，都是相对静态，可是今后的软件跟人工智能，还有实时云计算和大数据都是汽车自身的生态系统，是不断迭代的生命体，这和以前的软件完全不同。谁能够先建立起从数据到人工智能的学习，到能力的提升，让更多的车辆采集数据——谁先建立起这样的循环，谁就能够有自动驾驶和车联网最领先的优势。我认为这些是一个公司完成不了的，汽车不是一个“赢者通吃”的生意。比如，特斯拉的产能、车的定位、车的用户群体毕竟有限，过几年后，当更多的联网车采用无人驾驶时，特斯拉的数据采集速度就比 不上别人，因此软件融合是汽车企业要考虑的事情。我认为，无人驾驶和自动驾驶将来是联盟之间的竞争，将更加基于数据和软件来驾驶。
第三是在基础设施服务方面。因为智能电动车更依赖于本地化的基础设施，充换电网络也是需要融合的。也是因为有这样的理念，作为一个新公司，我们从一开始就特别注重与现有车企的合作。例如，我们和江淮合作制造，虽然有很多人说这是代工，但这个合作远远比代工深入，目前我们的合作成果还是非常显著的。我们在合肥的世界级工厂早就封顶了，今年的5月份，工厂已经下线第一辆 ES8 车，这是中国第一辆完全自主的全铝车。在这个过程中，蔚来的来自于宝马等豪华品牌先进制造管理人才和江淮的一线制造技术工人合作得非常紧密，我们双方有一个合作非常紧密的小组在保证各方面顺利前进，这确保了今年ES8 在今年 12 月中旬能够正式的上市。作为一个成立不到三年的公司，我们纵向研发一个世界级的产品只用了不到三年时间，从制造，到车辆能够上市，创造了一个非常快的速度。
另外，我们与长安签署了战略合作协议，我们希望与长安进行一个机制创新和模式创新，这不是简单的合资，是一起创造一个新合资模式，目前双方的准备工作进展得非常顺利，应该在今年年底之前会投入正式的启动工作。
我们还成立了一百亿蔚来新能源产业发展基金，在车联网自动驾驶，包括储能新能源和新材料相关的产业进行了全面的投资。截止到目前，已经承诺和实际投资超过了30亿人民币，我们希望通过这样的努力，真真正正从用户端进行创新，然后能够让越来越多的人喜欢智能电动汽车，配合国家推动新能源汽车产业发展政策，我们从用户端、市场端进行努力。我相信未来中国的电动汽车产业一定会是创新的公司、创新的模式主导产业，这才是中国汽车实现汽车强国比较可行的道路。
作为“宇宙学的奇点”指的是宇宙大爆炸之前宇宙存在的一种形式；而作为“物理学的奇点”指的是时空无限弯曲的那一个点 ，同时，超大质量的恒星濒死时的引力塌缩的最终结局也是“奇点”。也就是说，“奇点”具有一系列奇异的性质，既有无限大的物质密度、无限弯曲的时空，也具有无限趋近于 0的熵值。那么，以“奇点”来命名自己汽车品牌的“智车优行”又是怎样的存在？他们如何思考和定义“智能移动出行”？
成立于2014 年12月的“智车优行”的后缀是“科技有限公司”，仅仅看公司的名称，你就会发现，与一般意义上的“新造车企业”相比，他们将“车” 和“行”放在了同等重要的位置，而且这些来自互联网、汽车工程、汽车设计、三电开发、汽车电子、智能硬件等不同行业的人将自己的企业定义为“创新型互联网公司”，除了新能源汽车，他们的业务范围还涵盖智能汽车系统、基于大数据与云计算的车联网服务和解决方案、创新技术产品的投资等。作为一家国内初创的互联网汽车公司，“智车优行”与车和家、蔚来、游侠、小鹏、乐视等相似，但在规模和实力上，居于中间位置。
2017 年 4 月，智车优行发布了其首款智能电动车——“奇点”iS6纯电动 SUV，预售价在 20-30 万之间，续航里程 400km。该车于 2017 年底实现 批量量产，2018 年上市。不过与“轻资产”的“互联网思维”不同，智车优行在“制造环节”上选择的是“自主研发生产”，在安徽的铜陵投资了80 亿新建生产基地，该生产基地预计 2018年内完成一期建设，总年产能为20 万辆；具体在“造车”方面，推崇 Tesla模式的他们采取的是先把硬件体系搭建好，再逐步升级自动驾驶软件系统。“只要卖出一台车，就可以收集、获取大量驾驶数据，而且是真是的基于用户使用场景的真实驾驶数据，比 Google、百度等无人车的数据积累速度还要快很多，然后再通过不断迭代软件进行车辆的升级。”近期，就“智能移动出行”的相关话题，奇点汽车总裁业务助理董
波与我们分享了他的看法。
《汽车纵横》：在汽车产业从制造业向移动服务业转型趋势日渐明显的当下，传统汽车企业面临的最大挑战是什么？
董波：我认为传统汽车企业面临最大的挑战是“节奏”。这里说的节奏，是指战略转型升级的时机和效率。当前，汽车的技术与市场都在变革中，这已经是不容置疑的，而针对国际、国内市场、不同区域的市场，赋予传统汽车企业决策输入的复杂性在增加，这包括政策支持的力度、倾斜的角度等不同方面。因此，选择何种技术路线，发展哪种产品，储备哪些资源……这些关于未来发展的战略选择都将考验传统汽车企业的决策者，并极大地影响其未来的发展。也就是说，转型升级是必然，但是对于企业来说，转型慢或者快，都有可能产生风险或者损失。《汽车纵横》：那么，“智能移动出行”将会给汽车行业带来哪些改变？董波：战略上最大的挑战是辨识产业发展的趋势与节奏，而战术上的挑战是，对于新产业人才、技术、资本层面的认知度将改变市场与产业的生产关系。事实上，智能移动出行，是指汽车应用场景的变化或者体验的改变，这将导致行业创新的井喷。《汽车纵横》：为什么？董波：我们可以从两个维度来看，第一是车变了。第二是用车的人变了。这些终归都是汽车的市场发生了改变，汽车从以前的A点到B点的代步工具，更多地向“移动智能载体”或“网络应用终端”改变。那么这对汽车产业的改变，也可以从两个维度来观察。首先，由于用户体验的需求发生变化，导致汽车产品、整个产品的实现过程，乃至产业链都发生不同深度的变革，这种变革体现在大量创新的技术被应用、大量的 创新项目形成新的公司，有些是集成式创新，有些甚至是颠覆式的创新。此外，用车场景的革新，这将导致整个汽车产业的基础设施乃至交通出行流程发生变革。比如，智能技术在交通运输体系、充电技术在能源体系、互联网车在商业模式，都会适时发生变化，也会催生出很多创新类企业的诞生。《汽车纵横》：智能移动出行=汽车的自动驾驶麽？董波：智能移动出行，与“自动驾驶”二者不是一个维度。出行是场景，而自动驾驶是出行的一个局部特征。
《汽车纵横》：那么您如何理解未来的汽车产业？ 智能汽车的发展对于汽车行业将有什么样的影响？董波：汽车由机械化向电子化转换的过程已经基本完成，未来的汽车产业，更多的是由电子化向数字化变革。由于技术、经济、市场的结合方式同步发生变化。所以，我认为未来的汽车产业， 向智能生态的发展会更加快速，网联迭代的频率会更加迅速。
智能汽车使得主机厂和车主之间联立起长期的联系，经销商4S 店完全被绕开。首先会革掉4S店的命，未来还将影响车后市场。车企将掌握车主所有驾驶行为数据，了解车主的行为习惯，可以提供保险、保养、停车、充电、洗车等一系列服务。也许以后卖车只是很小一部分利润，后服务才是主机厂主要利润来源。其实，说到根本，汽车产业的变化也可以看作是利润的产生和来源发生变化。《汽车纵横》：中国汽车企业在这一轮变革中将有怎样的机会？董波：中国在这一轮变革过程中，目前缺少的是创新，但是我们的优势是中国具备适宜的经济环境及体制，以及庞大的市场规模、大量互联网及智能领域人才。这些都是中国的绝对优势。所以，在本轮智能汽车发展变革过程中，我们有信心。
“历史一再证明，技术是巨大社会变革的催化剂且企业必须适应这一转型，否则就有可能面临失败，甚至遭遇濒临倒闭的危险。”对于这段话，英特尔的体会也许尤其深刻。
在整个PC时代，英特尔曾经是当之无愧的“王者”，他们为计算机工业提供着关键的元件，包括性能卓越的微处理器、芯片组、板卡、系统及软件等，这些产品是标准计算机架构的重要组成部分。英特尔公司的市值也在1999 年达到最高值，突破了 5000 亿美元，但由于在移动业务领域行动迟缓，英特尔 甚至被迫退出智能手机芯片市场，而失去了由“无处不在的连接和智能手机”所带来的全新数字业务模式的商业机会。 从“科技圈”杀入“汽车圈”
不过，英特尔显然现在想要重新夺回曾经的地位，而他们认为“无人驾驶”将是下一个“风口”。为此，英特尔在今年 3 月份，收购了视觉辅助服务公司 Mobileye，并因此而取得了该公司与 25家汽车合作伙伴的关系。 作 为 ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）领域的第一家公司，Mobileye在该领域的市场份额占有率为 70%-80%，该公司提供的算法和计算机芯片能够根据图像（由汽车上的摄像头拍摄）来预测潜在的碰撞事故，宝马、通用、大众、特斯拉等汽车公司均是其合作多年的客户。因此英特尔对 Mobileye的收购被认为是“算法+ 芯片”的强势整合。事实上，早在 2016 年 7 月，宝马宣布与英特尔和Mobileye展开无人驾驶方面合作的消息已经让英特尔的“无人驾驶”真正走进大众视野。同年11月，英特尔宣布
成立无人驾驶事业部，将在未来的两年投入超过 2.5亿美元，以实现全面无人驾驶。此后，关于英特尔无人驾驶的消息持续刷新科技圈和汽车圈的认知，英特尔被视为从“科技圈”杀入“汽车圈”的一匹黑马。
在与车企的合作层面，以基于英特尔 架构的 IVI系统为出发点，英特尔与宝马、现代、英菲尼迪、捷豹、路虎、起亚、雷克萨斯和丰田等传统车企建立了广泛的IVI生态系统，并和宝马深入合作，研发无人驾驶必要的解决方案以及创新系统，将在今年下半年开始无人驾驶的路测。另外，英特尔和东软、一汽红旗在共同开发智能驾驶舱平台，以加速无人驾驶技术的落地。在科技企业层面，一方面，英特尔通过收购Itseez 和 Yogitech，以及收购 HERE 15%的股权来完善自身的无人驾驶的技术组合。另一方面，通过和东软、LG电子以及 GreenHills、QNX 等软件公司合作，增强解决方案研发实力。在产业联盟层面，英特尔还通过“NAME”的全新非赢利技术联盟、联网汽车基金、物联网标准组织OCF等行业组织，加强产业协作，实现产业共赢。在车载计算系统方面，英特尔提供基于凌动处理器的软件定义计算（SDC）解决方案，用于将GPU功能与工作负载进行整合，并借助虚拟化双操作系统支持数字集群、信息娱乐系统以及最佳的用户体验。英特尔提供的人机界面（HMI），可以适应不同乘客的偏好、安全地变道、创建一系列新的交通警告以监控驾驶员、乘客和行人的安全，建立起乘客与车辆之间的相互信任。英特尔架构是构建端到端无人驾驶解决方案的理想平台。在5G网络连接方面，英特尔在今年1 月份推出的横跨汽车、连接和云的全新汽车解决方案品牌——英特尔® GO ™包含多个开发工具包，支持从下一代英特尔 ®凌动™处理器到英特尔®至强™处理器等不同计算性能，以及业内首个5G就绪的无人驾驶开发平台，将推动汽车 行业加速迈上无人驾驶的未来之路。
到目前为止，宝马、Delphi 和百度等企业都已宣布将在其无人驾驶汽车中使用英特尔技术。此外，英特尔正在美国和德国建立“卓越中心”（CoE），对无人驾驶汽车进行路测。该路测项目可收集和创建深度学习模型所需的数据，从而为无人驾驶汽车提供相关的智能方案。
汽车进入“乘客经济”时代
英特尔认为，未来道路上可能会出现数以百万计的无人驾驶汽车，这对数据的处理能力有着巨大的需求，而英特尔的传统强项就数据处理。每辆自动驾驶汽车的摄像头、激光雷达等部件每秒钟都能产生上百兆的数据，英特尔想在无人驾驶领域建造一个通用的平台，这个平台将根据各个汽车客户不同的需求进行定制，提供端到端的解决方案。英特尔甚至认为，未来的汽车将成为最强大的移动数据生成设备，无人驾驶和智慧城市技术将催生全新的乘客经济，逐渐重新配置各行各业，并随着时间的推 移和认知的深入开启全新的产业。
曾经错失了移动互联网市场的英特尔，显然想要抓住这次机会，通过自己强大的数据处理能力，在无人驾驶领域重现他们当年在PC市场上的地位。尽管重塑驾驶体验蕴藏着巨大的机遇，但通往汽车的无人驾驶之路依然任重道远。利用自己丰富的物联网经验、全面且领先的技术组合、独特的端到端解决方案，英特尔正在与汽车、科技行业以及其它领域的专家一起打造无人驾驶的全球生态系统，并逐渐盘活无人驾驶产业格局。
同时，英特尔还将“无人驾驶”看做是未来汽车智能移动出行的基础，并认为该技术的发展可以重塑人们的驾驶体验，使得人们从“开车”转变为“乘车”，人们将完全脱离目前与汽车的“一对一”关系，转向“出行即服务”，而这其中将蕴涵着无限的经济潜力。也就是说，人们将因为使用无人驾驶汽车间接节约时间和资源，其所产生的产品和服务就是一种全新的经济模式，该模式被英特尔称为“乘客经济”。